Prva okretnica v Šiški je bila na jugovzhodnem delu postaje, približno tam, kjer je bila šola oziroma Železniški muzej; sedaj je tam Muslimanski kulturni center Ljubljana. Premer okretnice je bil 36 dunajskih čevljev oziroma 11,4 m. Ko so ob koncu 19. stoletja zgradili novo polkrožno remizo za parne lokomotive ( Rotundo ), so v njenem centru vgradili novo okretnico s premerom 14,68 m.

Sedanja okretnica ima premer 24 m in nosilnost 150 ton. Sklep o zamenjavi okretnice je bil sprejet 28. marca 1929, montirana je bila v juniju, preizkušena in prevzeta pa 19. julija 1929. Gradbena dela pri novi okretnici je opravila Progovna sekcija Šiška, vgradila pa jo je Mostovna delavnica Šiška. Enaka okretnica je bila takrat vgrajena na Rakeku in bila po vojni brezplačno prenesena v Zenico.

Pri preizkusu okretnice so vitel preizkusili tako, da so z njim na okretnico potegnili hladno lokomotivo 80.168 ( kasnejša serija 28 ), sama pa je na okretnico zavozila lokomotiva 80.08.

Montažna delavnica s tlorisom 12,84 x 50,24 m spada med najstarejše objekte v Šiški. Namenjena je bila za stojišče šestim ( takratnim ) parnim lokomotivam. Skoznjo sta vodila tira 7a in 8a ( po sedanjem številčenju ). Tira sta se južno in severno od delavnice spojila in priključila na glavni tir; na jugu v višini novega postajnega poslopja ( km 566,7 iz Beograda ), na severu pa v višini sedanje Lepodvorske ulice ( km 567,1 iz Beograda ).

V delavnici sta bila revizijska jarka. Ko so po otvoritvi prometa na dolenjskih progah imele domicil v Šiški tudi lokomotive Dolenjskih železnic, je bila lopa premajhna. Zato so zgradili novo remizo, pri stari remizi pa so tire na severni strani podaljšali. Kmalu po Prvi svetovni vojni ( verjetno leta 1924 ) so remizo pregradili; južni del je bil namenjen montaži, v severnem delu pa so tira odstranili in v njem uredili strugarno. Strugarna je imela skupno transmisijo za vse obdelovalne stroje. Za pogon transmisije je služil elektromotor z močjo 30 kW. Na severni strani nove Strugarne, kjer je sedaj umivalnica in pisarna, pa so zgradili skromen prizidek za rezervni obrat. Prizidek je bil zelo nizek in po celi širini Strugarne; dolg je bil 12,84 m in širok 4,8 m. Med Drugo svetovno vojno so Nemci prizidek odstranili in na istem mestu zgradili po celi širini Strugarne 19 m dolg prizidek enake višine kot Strugarna. V tem prizidku je sedaj pisarna, umivalnica in delavnica za režijska popravila ( delavnica za hišno skupino, mehanična delavnica ). Po zunanjem izgledu je prizidek neestetski in kvari izgled starejše stavbe.

Kot je bilo že omenjeno južni del stavbe trenutno zaseda Železniški muzej, v severnem delu pa so ateljeji.

Prva remiza za potniške vagone je bila na severozahodni strani starega postajnega poslopja. Ko so leta 1893 večali postajo, so jo morali podreti. Kot nadomestilo so zgradili na severovzhodni strani postaje leseno lopo. To je bil delno lesen, delno zidan objekt s tlorisom 41,5 m x 9,9 m znan pod imenom Pleskarna ( km 567,0 iz Beograda )

V njem je bila do selitve v prostore Nove vozovne delavnice tudi kleparska in tapetniška delavnica. Tu se konča tir 12.

Italijani so oktobra 1942 severno od te lope zgradili na tiru 12 30 m dolg revizijski jarek, na obeh straneh tira pa betonsko ploščo. Kasneje je bil preko dela tira zgrajen še nadstrešek. Ko je požar v Dravljah uničil obrat za popravilo vagonov, so na tiru 14 in novem tiru 15 zgradili odprto lopo za popravilo vagonov s tlorisom 61,4 x 14 m. Kmalu zatem so lopo obzidali, kar se je zgodilo pred letom 1935. To je Stara vozovna. V severovzhodnem kotu stavbe je bila sredi devetdesetih let postavljena povsem nova, računalniško vodena stružnica za kolesne dvojice firme Rafamet ( 80 kW ).

Ko je Ljubljana v devetdesetih letih 19. stoletja postala važno železniško vozlišče magistralne proge Dunaj – Trst, Gorenjske, Dolenjske, Kamniške in Vrhniške proge, se je zelo povečala potreba po popravilu vagonov, ni pa bilo v Ljubljani za to dejavnost primernih delavnic. Delavnica Petra Keršiča v Šiški, na sedanji Frankopanski ulici, je komaj omembe vredna ( Automobil – Reparaturwerkstatte, Wagen – und Karosserie – Fabrik ). Vagone Južne železnice so vzdrževali v Mariboru, za vagone Državnih in Dolenjskih železnic pa so morali skrbeti v Šiški. Na obsežnejša popravila so jih vozili v Knittelfeld. Tam je bila delavnica Beljaške direkcije, ki je skrbela tudi za vagone Tržaške direkcije. Zato si je Ljubljanska mestna občina zelo prizadevala, da bi v Ljubljani zgradili nove delavnice in tako pridobili nova delovna mesta. V ta namen je mestna občina pripravila obsežno zemljišče na levi, zahodni strani Kamniške proge ( kasneje je bila tam Mostovna ). Pri železnici so že leta 1907 pripravili načrte in odkupili zemljišča. Tam so bile predvidene velike delavnice za popravilo lokomotiv in vagonov. Ker pa so z gradnjo odlašali, so zemljišča iz leta v leto dajali v najem. Ob izbruhu Prve svetovne vojne so delavnice za popravilo vagonov začasno uredili na ranžirni postaji Dravlje. Ko so te delavnice 3. aprila 1920 pogorele, so stroje in opremo odpeljali na območje direkcije Zagreb, izven Slovenije. Zagrebška direkcija, pod katero so se nenadoma znašle državne železnice v Sloveniji, ni imela razumevanja za potrebe v Ljubljani. Zemljišče, pripravljeno za gradnjo železniških delavnic, je še leta ostalo neizkoriščeno. Ob izredno perečem pomanjkanju tovornih vagonov, je še leta 1922 stalo v Dravljah in bližnjih postajah 1822 pokvarjenih vagonov. Na te težave je glasno opozarjala Zveza industrijalcev na slovenskem ozemlju Kraljevine SHS, ki je tudi javno pokazala na krivca za tako stanje, to je na direkcijo v Zagrebu, ki je popolnoma ignorirala potrebe v Sloveniji. Za gradnjo se je zavzemala tudi Trgovska in industrijska zbornica v Ljubljani, ki je opozarjala na to, da so sredstva za gradnjo delavnic uzakonjena in tudi zbrana.

Načrti za novo vozovno delavnico in potrebne tire ob Kamniški progi so bili ponovno pripravljeni leta 1931. Aprila 1933 je Kurilnica II Ljubljana – Šiška prevzela novozgrajene tire, vendar so služili predvsem za deponijo vagonov. Leta 1934 so ob kamniški progi zgradili novo vozovno delavnico velikosti 58,8 x 14 m. Novi objekt pa ni ustrezal za vagonsko dejavnost, zato se je vanj vselila Mostovna delavnica.

Zaradi velike potrebe po zavornjakih so leta 1920 postavili v leseni baraki ob Vodni postaji manjšo kupolko in tam ulivali zavornjake. Kasneje so prostore za livarno uredili v prizidku ob vzhodni strani Vodne postaje, to je v vzhodnem delu sedanje Kovačije oz. Kalilnice. Tloris stare livarne je bil le 12 x 16,5 m, v njej pa je bila kupolka za sivo litino, peč za taljenje brona in peč za taljenje bele kovine. Livarna je bila veliko premajhna, zato so dolgo načrtovali večjo, vendar so jo zgradili šele Nemci leta 1944. Za livarno bele kovine je nekaj časa služil prostor velikosti 4,7 x 5 m v zahodnem delu kasnejše delavnice za armature. Ulivanje brona so zaradi utesnjenosti opustili oziroma so to dejavnost prepustili Železniškim delavnicam v Mariboru.

Nujnost gradnje nove livarne so uvideli tudi Italijani in leta 1942 pripravili načrte za novo sodobnejšo livarno. Stala bi nekako na sredini med sedanjo Livarno in Kovačijo. Nekoč so bile tam lope za potrebe livarne, kasneje pa je bilo postavljeno zidano skladišče. Italijani so Ljubljano zapustili preden so stekla gradbena dela za novo livarno.

Nemci so izdelali nove načrte in izbrali novo lokacijo – sedanjo. Objekt je bil zgrajen leta 1944, vendar je livarna delala v starih prostorih še po koncu vojne. Ob eksploziji na ljubljanski železniški postaji 8. junija 1945 je bila poškodovana tudi streha nove livarne v Šiški. Po osvoboditvi je bila v prostoru nove livarne najprej garaža za avtomobile. Livarna je pričela z delom v novih prostorih šele 31. avgusta 1946. Kmalu se je pokazalo, da je prostora za tovrstno dejavnost in obseg dela premalo. 18. maja 1950 je bila lokacijska obravnava za prizidek na vzhodni strani. Leta 1953 so zgradili novi kupolki. Potrebe po ulitkih pa so se tako večale, da so morali Livarni leta 1957 prizidati na severnem koncu 15 m dolg prizidek. Tam je bila nekaj časa tudi livarna bele kovine. Zgradba je dolga 54 in široka 15 metrov ( 750 m2 ) in že dolgo sameva. V njej občasno trenirajo reševalne pse.

V sklopu sedanje Livarne je tudi objekt Bandažarna. Idejo o Bandažarni so oblikovali leta 1949, načrti so bili pripravljeni leta 1953, objekt pa so dogradili leta 1956. Po nekaj poskusih menjave kolesnih obročev na vagonskih kolesnih dvojicah so ugotovili, da je investicija v celoti zgrešena, zato so poslopje adaptirali za potrebe Livarne. Nazadnje je bila v teh prostorih čistilnica in brusilnica ulitkov.

Livarna je bila leta 1977 posodobljena. Zaradi številnih požarov na strehi ob kupolkah, je bilo ostrešje jeseni 1979 zaščiteno pred ognjem. Ker je bilo delo Livarne sporno zaradi obilice isker in saj iz kupolk, sta bili na kupolki leta 1980 vgrajeni iskrolovni napravi z vodnimi prhami. Ob istem času je bil izdelan tudi nadstrešek nad prostorom za pripravo vložka ( 15 x 10 m, 150 m2 ), kasneje pa še nadstrešek na južni strani zgradbe ( 25 x 12 m, 300 m2 ).

Do zaprtja Livarne v letu 2003 smo ravno uspeli zasfaltirati in zbetonirati vse transportne površine okoli obrata. Pred tem smo marsikje čofotali po blatu in lužah. Zlasti neprijetno je bilo na deponiji gotovih izdelkov na južni strani Livarne, po možnosti še v kakem snegu, ko so stranke prišle po ulitke; deponija je bila namreč brez strehe, ki smo jo dobili šele v devetdesetih letih preteklega stoletja.

Do osamosvojitve se je proizvodnja ulitkov gibala okoli 3000 ton letno, pretežno zavornjakov, po osamosvojitvi pa je padla na okoli 1500 ton, število zaposlenih pa iz 60 na 30 delavcev. V dobrih osemdesetih letih ulivanja sive litine, od leta 1920 do zaprtja v letu 2003, je bilo proizvedenih okoli 100 000 ton ulitkov, v veliki večini zavornjakov ( to so zavorni vložki ). Inštalirana električna moč Livarne je bila skupaj s kompresorji 0,5 MW.

Detajlno je livarna obdelana v članku Železniška livarna v Šiški, ki je dostopen na spletu.

Razbijalnica za lito železo je bila zgrajena leta 1946, po nekaterih virih pa šele leta 1952. Obnovljena je bila leta 1979. Prvotno predvidena lokacija je bila na jugovzhodni strani livarne, vendar je bila zaradi uporabe žerjava za razkladanje težkih kosov stare litine zgrajena na sedanji lokaciji na severovzhodni strani Livarne.

Sindikalni dom je bil nekak južni podaljšek lesene barake, ki je tam stala še od vojne dalje. V njej je bila takoj po vojni šola za učence v gospodarstvu, kasneje pa so njen južni del preuredili v umivalnico in garderobo delavcev v lokomotivskem oddelku. V objektu so bile nekaj časa učilnice v okviru usmerjenega izobraževanja, garaža za viličarja, toplotna postaja in nekaj časa celo bife v okviru fitnesa, ki je deloval v sosednji zgradbi Sindikalnega doma.Sedaj je na mestu severnega dela omenjene barake parkirni prostor in Vratarnica.

Idejo za gradnjo sindikalnega doma so družbeno politične organizacije oblikovale jeseni leta 1949 tako, da je bila gradnja vključena v investicijski načrt za leto 1950. Načrte so na Generalni direkciji JDŽ v Beogradu odobrili 19. oktobra 1950, vendar je bilo gradbeno dovoljenje izdano šele 16. februarja 1952. Gradili so počasi, s prekinitvami in slabo. Stavba je bila dograjena leta 1954. V njej so bili poleg dvorane, garderob in kuhinje predvideni prostori še za področno milico, rdeči kotiček, sindikalno pisarno in pisarno normircev.

Pozneje so v nadstropju uredili samske sobe, v katerih je bilo kasneje skladišče za SLO ( Splošni ljudski odpor ). V osemdesetih in deloma devetdesetih letih prejšnjega stoletja je del prostorov v nadstropju zasedalo vodstvo Železniškega muzeja. Kar velika in v bistvu lepa dvorana je služila predvsem kot obratna menza, kasneje, ko ni bilo več malic, pa je bil v njej fitnes, plesna šola in morda še kaj. Danes je objekt zanemarjen in deloma izropan, prav tako sosednji na severni strani. Tega je deloma uničil še požar. Žalostno. Dimenzije Sindikalnega doma so 30 x 15 m, 450 m2, sama dvorana pa je nekaj manjša. Dom je podkleten in baje je bila včasih tam spodaj bolj ali manj legalna vinska klet, v veliko veselje vseh zaposlenih seveda.

Na mestu sedanjega Sindikalnega doma in Vratarnice je bila prej velika gramozna jama.

Varilnico so zgradili Italijani leta 1942. Prej je na tem mestu stala majhna mizarska delavnica. Leta 1956 ( morda tudi malo kasneje ) so Varilnico podaljšali do Skladišča rezervnih delov in v tem prostoru uredili Cevarno lokomotivskega oddelka. Tloris Varilnice je bil 22,3 x 7,7 m. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so del Cevarne preuredili v delavnico za izdelavo kalupov za termitsko varjenje tirov. Največ je bilo izdelanih 14 000 kalupov na leto na strelnih strojih firme Foromat po licenci Elektrotermit - a, Essen. Danes je v teh prostorih muzej ( signalno - varnostne naprave ).

Ob gradnji dolenjskih prog, ki so bile v lasti d.d. Dolenjske železnice so se odločili, da bo za vagone Dolenjskih železnic domovna postaja Ljubljana – Šiška, to je postaja Državnih železnic. Skrb za lokomotive Dolenjskih železnic pa je prevzela kurilnica državnih železnic v Šiški. V ta namen so v Šiški zgradili novo kurilniško stavbo – Rotundo s stojišči za 10 lokomotiv. Lokacijska obravnava je bila 6. aprila 1893, zgradili pa so jo verjetno leta 1895 ( nikakor pa ne leta 1885, kot je ponekod napačno navedeno ).

Rotunda predstavlja del kolobarja s središčem v okretnici. Osi posameznih tirov oklepajo kot 8 st. tako, da stari del rotunde tvori kot 94 st., od tega je 14 st. za prizidek pisarn. Maksimalna razdalja med osmi tirov ob zunanji strani je 7,23 m. Od osi okretnice do vogala stavbe ( pisarne ) je 50,231 m. Notranja dolžina je približno 20,5 m. Zanimivost te stavbe je predvsem izredno lahkotna strešna konstrukcija velikega razpona, kakršna se dandanašnji le še redko vidi.

Zaradi potrebe po večjem številu in večjih lokomotivah so leta 1922 Rotundo podaljšali proti jugu in v novem delu pridobili še 5 stojišč za lokomotive. V novem delu so stojišča 5 m daljša, zato je maksimalna razdalja med osmi tirov ob zunanji steni 7,9 m. Notranja dolžina tirov v novem delu je 25,44 m. Na tirih 14, 15 in 16 je na južni strani rotunde pogrezna miza. Ta omogoča izmenjavo koles pri železniških vozilih brez dviga celotnega vozila. Rotunda je bila grajena predvsem za garažiranje, tekoča popravila in kurjenje parnih lokomotiv, zato je bil nad vsakim stojiščem dimnik, v tiru pa revizijski jarek.

Po letu 1935 je Rotunda služila kot lokomotivska montaža, zato so pri obnovi strehe po Drugi svetovni vojni dimnike odstranili; ostala sta le dva. Zaradi večjega obsega del na vrhu parnih lokomotiv ob revizijskih popravilih, kar je predstavljalo delo na višini, so leta 1960 na ostrešje obesili nekake tirnice, na katere so se delavci pripeli z varnostnim pasom, ko so delali na vrhu lokomotiv ( delo na peskovniku, parnemu domu, varnostnih ventilih itd. ).

Italijani so leta 1942 tudi v Rotundi vgradili cevno instalacijo za komprimirani zrak. Podobno so po vojni poskusili tudi s cevnim omrežjem za kisik in acetilen tako, da bi garniture za plamensko varjenje in rezanje priključevali neposredno ob stojišču lokomotive in ne bi bilo potrebno prevažati acetilenskih razvijalcev in jeklenk s komprimiranim kisikom. Inštalacijo za acetilen so izdelali leta 1947, kmalu zatem pa še za kisik. Vendar ta instalacija ni opravičila gradnje, zlasti ne instalacija za kisik, zato so instalacijo opustili ( majhna poraba kisika, pomanjkanje ustreznih armatur, acetilenske razvijalce so zamenjale jeklenke z disous plinom ).

Delo v Rotundi je bilo naporno, saj ni bila zgrajena za revizijska popravila lokomotiv. Ogrevanja ni bilo, razsvetljava je bila slaba, revizijski kanali pa so oteževali delo. Zato so Nemci pripravljali gradnjo nove, velike in za delo ustrezne delavnice za večja popravila parnih lokomotiv. Gradnja delavnice pravokotne oblike je bila predvidena jugovzhodno od Rotunde na mestu, kjer je sedaj Sindikalni dom oziroma na mestu lesenega skladišča, ki so ga podrli. Po vojni so na vzhodni strani stare Rotunde pri vratih med tiroma 7 in 8 izdelali vetrolov in tako omilili prepih v Rotundi ob pogostih vstopih in izstopih s transportnimi vozički.

Ko je bila parna vleka ukinjena, so se v Rotundi popravljale in revidirale cementne cisterne, kasneje pa drezine in železniški gradbeni stroji. V južnem delu se danes vzdržujejo muzejske parne lokomotive, v severnem pa je so razstavljeni najstarejši primerki teh lokomotiv, občasno pa se tam prirejajo večji dogodki kot so recimo podelitev Viktorjev ali pa podelitev železniških priznanj ob okroglih obletnicah itd. Več desetletij je bila na severnem delu Rotunde, kjer so pisarne, Uprava proizvodnje Šiška, danes pa je tam Uprava Železniškega muzeja.

Prvotno je bila Kovačnica na severni strani Vodne postaje – to je sedanji srednji del obstoječe Kovačije. Tloris prvotne Kovačnice je bil 9,95 x 5,32 m. Leta 1923 so ji prizidali še 9,2 m dolg podaljšek na zahodni strani ( proti Strugarski delavnici ). Ko se je po Drugi svetovni vojni livarna preselila v nove prostore, so kovačnico podaljšali še za 12 m proti vzhodu – to je v prostor stare livarne. Obnovili so jo do temeljev, nadzidali za 1,5 m in zamenjali streho. Tako se je kovačnica s prvotno delovno površino cca 53 m2 z dvema prizidkoma povečala na 28 x 9,6 m - to je na 270 m2. Delo sta olajšali kovaški vzmetni kladivi Rud. Schudt Dusseldorf z gibom 45 in 110 mm. Leta 1957 je bilo vgrajeno še kovaško pnevmatsko kladivo Prvomajska Zagreb, kasneje pa še tri manjša vzmetna kladiva ( Atlas ). Pogon kladiv je preko transmisije. Vzhodni del Kovačije je preurejen v cevarsko delavnico za potrebe parne vleke muzejskih lokomotiv.

Potrebo po kalilnici so uvideli že Italijani in zanjo pripravili načrt. Sedanja Kalilnica ima tloris 11 x 5,1 m in je v prizidku, ki so ga po Prvi svetovni vojni sezidali za potrebe livarne. Kalilnica uporablja ta prostor od leta 1946 dalje, ko se je iz njega izselila livarna. V njej sta kalilni peči z instalirano močjo 80 in 60 kW.

Reparaturna delavnica predstavlja star prizidek na severni strani stare ključavničarske delavnice. Uporabna površina je bila 25 x 10 m. Vanjo vodi tir št. 13 in nekoč je imel tudi 17 m dolg revizijski kanal. Ta delavnica je bila zgrajena zadnja leta 19 stoletja. Kmalu so v to delavnico vgradili prvo kolesno stružnico. Po Drugi svetovni vojni so v njej obnavljali gonilno drogovje parnih lokomotiv, kasneje pa so v ta prostor montirali kopirno stružnico za kolesne dvojice poljske firme Rafamet ( 80 kW ).

V zadnjem času so v tem prostoru gledališke predstave.

V prostoru med Kovačnico in Strugarno kolesnih dvojic, kjer so sedaj kompresorji, so prvotno delali ključavničarji in strugarji. Tloris delavnice je bil 16,6 x 6 m. Poleg dveh kompresorjev je bil v tem prostoru kasneje še brusilni in phalni stroj ter dve preši. Za pogon transmisije je služil elektromotor z močjo 15 kW ( kompresorja sta bila Lag Budapest in Ingersoll Rand & ).

V Kompresorski postaji so danes trije kompresorji: že omenjeni Ingersoll Rand ( 15 kW, jermenski prenos, zariban ), Fagram ( 90 kW, uničen ) in Spiros ( 90 kW ). Tam je še rezervni električni agregat Torpedo z avtomatskim vklopom ( 150 kW ). V sedemdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja je namreč pogosto prihajalo do prekinitve dobav električne energije, kar je bilo zlasti v primeru Livarne popolnoma nesprejemljivo. Na agregat so bili vezani Livarna in kompresorji, saj brez stisnjenega zraka Livarna ni mogla delati.

Prvo in drugo stružnico za kolesne dvojice so vgradili na južni konec Reparaturne delavnice. Prvo stružnico so postavili leta 1936, drugo pa verjetno leta 1939. Ko se je pojavila potreba po večji stružnici za kolesne dvojice parnih lokomotiv, so na vzhodni strani v vogalu Reparaturne delavnice in stare delavnice ključavničarjev ( sedaj kompresorska postaja ), zgradili prizidek 9,8 x 8,8 m in vanj namestili novo stružnico.

Kaže, da so del delavnice za kolesne dvojice čez leta porabili za Štancarijo. Tam so bile nameščene ekscentrične preše, na katerih so se izdelovale pretežno armature za zavornjake ( več sto tisoč kosov letno ) pa tudi kaj drugega.

Z imenom Orodjarna je označena lesena stavba med tiroma 19 in 26 ( 21 ) severno od okretnice. Tloris tega objekta je 24,4 x 6,8 m. Zgrajena je bila ob koncu 19. stoletja. Najprej je služila kot skladišče, nato je bila nekaj časa v njej armaturna delavnica in delavnica za popravilo kompresorjev za zavore parnih lokomotiv ter orodjarna in končno samo še orodjarna. Na severni strani je kasneje dobila še 8 m dolg podaljšek.

Peči na trda goriva po delavnicah in pisarnah po Šiški so kotlovnice začenjale nadomeščati relativno pozno. Svojo kotlovnico je imela Vozovna, Uprava ( v južnem delu Skladišča rezervnih delov ) in Livarna. Centralno kotlovnico z nekaj deset metrov visokim dimnikom je Šiška dobila šele sredi osemdesetih let. V njej sta bila dva kotla ( Grijanje, Zagreb ) po en MW, kurila pa sta se s premogom. Kasneje je bil na en kotel nameščen oljni gorilec, drugi kotel pa odstranjen ( dotrajan ). Olje v to kotlovnico je pritekalo iz cisterne, ki je vkopana na vzhodni strani Vozovne delavnice. Na opuščeni deponiji za premog pri kotlarni so bila pozidana skladišča.

Sicer pa so bile za velik del proizvodnje v Šiški značilne zelo velike temperaturne razlike, kar je bilo neprijetno zlasti pozimi – spredaj vroče, zadaj mraz in pogosto še prepih. Taki obrati so bili zlasti Livarna, Kovačija in Lokomotivski oddelek, kadar je bilo potrebno delo na še vročih parnih lokomotivah.

Zametek gasilskega doma so predstavljali pisarniški prostori v stavbi s tlorisom 15,1 x 7,6 m severno od Skladišča rezervnih delov, ki stoji tam že od Prve svetovne vojne dalje. Po vojni so v teh prostorih uredili obratno kuhinjo, leta 1954 pa je stavba že služila za gasilski dom. Načrt za garažo pri že obstoječemu gasilskemu domu v izmeri 10,5 x 7 m je izdelal projektant Pavel Bezruk leta 1954. Svečana otvoritev prizidka je bila junija 1956. V pritličju je bila garaža, v nadstropju pa sejna soba. Kasneje so sejno sobo pregradili in tako pridobili dve spalnici za samske delavce ( več kot 10 postelj ). Ko so delavce preselili na druge lokacije, se je v te prostore naselila Priprava dela.

Po ukinitvi gasilske enote v Šiški so garažo delno predelali v delavnico za izdelavo rezervnih delov, v jugovzhodnem delu pa so uredili elektro delavnico. Ko se je ta kasneje preselila v jugovzhodni del cevarne ( nasproti vratarnice ), je te prostore zasedel gasilski servis in tam vzdrževal gasilne aparate. Severno od gasilske garaže so pozneje zgradili še gasilski stolp in sanitarije.

Danes stoji le še poslopje, v katerem je bila Priprava dela. Sanitarije so bile preurejene v bivalnico za osebje muzejskih parnih lokomotiv.

Od leta 1933 do 1955 je PPVS električno energijo nizke napetosti dobivala iz transformatorske postaje v Podjetju za progovne naprave ( Mostovna ). Do tja je bil položen 20 kV kabel iz transformatorske postaje v Črnučah. V transformatorski postaji v Podjetju za progovne naprave sta bila vgrajena dva transformatorja Bergman 100 kVA 20/0,4 kV. Ker pa je s stalnim večanjem porabe obremenitev dosegala tudi 256 kVA, sta se transformatorja nedopustno segrevala, saj je dejanska obremenitev presegala dopustno. Transformatorska postaja v Podjetju za progovne naprave je služila za oskrbo z električno energijo železniške postaje, Zdravstvenega doma, Železniške šole, Podjetja za progovne naprave, PPVS in Signalne delavnice.

Leta 1955 je bila v PPVS v Šiški ( km 566,560 iz Beograda ) zgrajena nova transformatorska postaja, ki je poleg PPVS oskrbovala z električno energijo tudi Železniško šolo. Stoji med Livarno in nekdanjim stanovanjem šefa v Šiški.

Potrebe po električni energiji so se stalno povečevale, posebno drage pa so bile »konice«, zato je bil že sredi devetdesetih let nabavljen računalniški sistem, ki je preprečeval take nenadne, navadno po kratkotrajne velike porabe energije. Najprej je izključil kalilne peči, potem velike stružnice itd.

Skladišča

Gradnjo skladišča za kotelne cevi in embalažo s tlorisom 23,5 x 5,8 so načrtovali že leta 1935. Dokumentacijo za novogradnjo so pripravili tudi Italijani, vendar so ga zgradili šele Nemci. Gradila ga je firma Bauunternehmung ing. Jakob Sitter iz Kranja, filiale Laibach. Skladišča so zgradili severno od varilnice s tlorisom 32 x 11,5 m. Po vojni je služila stavba ves čas kot skladišče rezervnih delov in garaža, v južnem delu pritličja pa je bila zgrajena kotlovnica. V etaži so uredili garderobo za delavce ( po letu 1955 ); sedaj so v zgradbi muzejske zbirke in ponovno kotlovnica s kompresorsko postajo za potrebe muzeja.

To skladišče izstopa po izgledu, ker je podkleteno in ni postavljeno v splošni gradbeni liniji sever – jug. Osnovno skladišče ima tloris 19,2 x 8,7 m. Kasneje je bilo podaljšano v severni smeri za cca 8 m tako, da je bila celotna dolžina 26,65 m. Osnovno skladišče je bilo zgrajeno verjetno okoli leta 1895. Danes je že podrto.

To skladišče je novejšega datuma. Pozidano je bilo v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Ima dimenzije 22 x 10 m in stoji vzhodno od Livarne. Na njegovem južnem delu je stala cisterna TNP z uparjevalcem, saj mestnega plina v Šiški tedaj nismo več uporabljali. V Livarni smo plin potrebovali za gretje modelnih plošč na Foromatih ( stroji za izdelavo livarskih form ), gretje loncev za transport litine in gretje Livarne ( Termogeni ).

Skladišče materiala med tiroma 7 in 13 je imelo prvotni tloris le 27 x 7,3 m. Kot marsikaj drugega so leta 1935 načrtovali podaljšanje skladišča, izvedli pa so ga šele leta 1957. Prvotno skladišče je sedaj podaljšano na južni strani ( pisarne ) in na severni strani ( skladišče ). Osnovno skladišče je bilo zgrajeno verjetno kmalu po Prvi svetovni vojni. Pred nekaj leti so objekt podrli.

Tudi to skladišče je bilo zgrajeno v devetdesetih letih prejšnjega stoletja na mestu šup za kremenčev pesek. Ima dimenzije 25 x 12 m in stoji na zahodni strani Livarne. Na njegovem južnem delu sta dva boksa za prani moravški in novomeški kremenčev pesek. In ker sta obsijana s soncem, tam ni bilo težav z zmrzovanjem. V sredini so bili skladiščeni livarski pomožni materiali in dodatki, na severni strani pa je bila drvarnica in manjše priročno skladišče z rezervnimi deli predvsem za livarske formarske stroje in ostalo pnevmatsko opremo.

Zaradi slabe oskrbe s premogom v zimi 1953/54 ( motena dobava ), so v PPVS Šiška jeseni 1954 zgradili lopo za premog in drva. Lopa lahko sprejme 300 ton premoga in 80 m3 drv. Lopa stoji med tiroma 26 in 19 ( ta je bil že pred časom ukinjen ), nekaj metrov za orodjarno na severni strani. Lopa ima tloris 20 x 5 m. Danes stojijo na tem mestu kontejnerji za plin..

Direkcija državnih železnic v Ljubljani ( takrat Staatsbahndirektion in Laibach ) je v kurilniški delavnici Šiška zgradila pokrit betonski rezervoar za 150 m3 vode. Z deli so pričeli julija 1944, gradila pa ga je ista firma kot skladišče rezervnih delov. Rezervoar ima tloris 16 x 4 m, v sredini pa je globok 3,1 m in ima obokan strop. Rezervoar je severno od mizarske delavnice pod lopo za les, ki je pa ni več.

Prvotna mizarska delavnica je bila v pritlični leseni baraki s tlorisom 45,3 x 7,8 m med tiroma 29 in 30 severno od sedanje mizarske delavnice. Ob povečani dejavnosti ob popravilu vagonov, kjer je bil nekoč velik delež lesene gradnje, so bili nujno potrebni boljši prostori za mizarsko delavnico in delavnico za izdelavo livarskih modelov. Gradnjo nove delavnice po načrtih iz leta 1935 so v Beogradu odobrili 31. dec. 1938. Detajlni načrti pa so bili izdelani junija 1940. Tloris predvidene mizarne je bil 53,1 x 7,9 m.

Nova mizarska delavnica je bila zgrajena leta 1947 s tlorisom 44,3 x 7,3 m ( ročna mizarna, strojna mizarna, pisarni ) med tiroma 30 in 31. V Mizarni je bilo na razpolago okoli petdeset raznih obdelovalnih strojev .V podaljšku na južni strani je bila še zavorna delavnica 8,5 x 7,3 m. Ob pripravah na servisiranje razporednikov za vse vozovne delavnice v Sloveniji, so leta 1977 delavnico za zavore povečali na račun mizarske delavnice.

Pred par leti se je v te renovirane prostore s postale Ljubljana preselil ŽKUD Tine Rožanc. Prvotna delavnica za livarske modele je bila v pritlični leseni baraki s tlorisom 15 x 5 m. Baraka je stala približno tam, kjer je bila kasneje zgrajena varilnica, vzhodno od Rotunde.

Med artilerijsko vojašnico in delavnicami v Šiški je bila dolga lopa predvsem za les v dolžini nekaj deset metrov, saj je bila poraba lesa pri popravilu pretežno lesenih tovornih vagonov nekoč zelo velika. Dolga je bila 60 in široka 10 metrov. Odstranjena je bila okoli leta 2005.

Ne tako daleč nazaj v Šiški ni bilo niti kvadratnega metra asfalta. Stvari so se začele spreminjati v osemdesetih letih preteklega stoletja po obnovi vodovodnega omrežja. Borba z razmočenim terenom je bila včasih zelo intenzivna, kar velja predvsem za viličarje, ki so dostikrat obtičali v kaki blatni luži. Utrjene in asfaltirane so bile najprej glavne transportne poti po podjetju, zadnja pa je na vrsto prišla Livarna, čeprav je bilo okoli nje daleč največ notranjega transporta ( nekaj tisoč ton materiala je bilo treba dostaviti v in iz Livarne vsako leto ). No, in ko smo končno tudi to uredili, smo Livarno zaprli. Sic transit gloria mundi!

Opis zgradb v Šiški ne bi bil popoln, če ne bi omenili dveh montažnih lesenih zgradb, ki se držita skupaj in imata na severni strani še nadstrešek. Stojita ob spomeniku oziroma severno od Rotunde. Dolžina teh stavb je 53 in širina 11 m. Nekoliko naprej proti severu imajo gradbeniki še pokrit skladiščni prostor v izmeri 25 x 10 m. Te zgradbe so v Šiški že vsaj štirideset let, v njih pa so pisarne, skladišče in delavnice za popravilo manjših gradbenih strojev. Stalno je bilo tu zaposlenih par deset delavcev, organizacijsko pa nikoli niso spadali pod železniške delavnice v Šiški.

Italijani so jeseni leta 1941 načrtovali gradnjo avtomobilskih garaž v Šiški, vendar so le te ostale na papirju. Nasproti postajnega poslopja v Šiški je bila velika gradbena jama, katero so zasipali z ugaski. Na tem prostoru so leta 1947 ( km 566,7 iz Beograda ) zgradili za ŽAO ( Železniški avtomobilski oddelek ) poslopje velikosti 44,3 x 13,35 m, naslednje leto pa še prve prostore za Železniško šolo.

Po odloku Glavne direkcije JDŽ z dne 29. marca 1947 je bil ŽAO, ki je bil do tedaj podrejen prometno – transportnemu gospodarstvu Ljubljana – Šiška, izločen iz tega gospodarstva z veljavnostjo s 1. junijem 1947. ŽAO je postal samostojno gospodarsko podjetje pri Glavni direkciji za eksploatacijo železnic.

Leta 1949 so garaže ŽAO predelali v šolske delavnice in zgradili vezni objekt med šolskimi delavnicami ter učilnicami. V novem ( veznem ) delu so bile sanitarije in elektro delavnice. Objekte so kasneje dograjevali; varilnico in kovačnico so zgradili leta 1955. Za skladišče, kleparsko in mizarsko delavnico je služila baraka, v kateri je bila med Prvo svetovno vojno jedilnica. Na tem mestu stoji danes zgradba knjigovodskega servisa ( Kontrola dohodkov ). Večina objektov omenjene šole je bila podrta in na tem mestu je bil v zadnjih nekaj letih pozidan Muslimanski kulturni center Ljubljana. Vmes je bil v prostorih šole nekaj časa tudi Železniški muzej.

Tovorno skladišče postaje Šiška je stalo v smeri sever – jug severno od sedanje Petrolove črpalke ob Tivolski cesti in se raztezalo do Železniške šole.

Prvotno skladišče je imelo tloris le 18 x 6,6 m. Leta 1893 so njegovo dolžino podvojili, vendar je kmalu postalo premajhno, zato so se pri komisijskem ogledu 12. maja 1891 odločili za podaljšanje na 109 m. Vzdolž skladišča je bilo na njegovi vzhodni strani 5 razkladalnih tirov. Prvi trije tiri so imeli na koncu vagonsko okretnico tako, da je bilo mogoče iz teh tirov ročno potisniti vagon na tir, ki je vodil mimo čelne strani skladišča do Nabavljalne zadruge uslužbencev direkcije državnih železnic, to je do stavbe, kjer je nekdaj domovala Sekcija za energetiko ( poznamo jo tudi še pod imenom PEP ).

Ob eksploziji municije na glavni železniški postaji Ljubljana 8. avgusta 1945 sta bili tam porušeni obe skladišči, zato so hitro pričeli graditi nadomestno skladišče na postaji Šiška. Skladišče je 9. oktobra pričelo graditi gradbeno podjetje Ivan Seršen iz Domžal in ga junija 1946 dogradilo. Skladišče je imelo 1459 m2 uporabne površine in je stalo ob Tivolskem loku, med Signalno delavnico, Železniškim zdravstvenim domom in Sekcijo za elektroenergetiko. Trasa prestavljene proge proti Sežani je skladišče prepolovila, zato so ga podrli. Sedaj je tam veliko parkirišče.

Obe skladišči ( staro in novo ) sta stali v trasi sedanjega poteka proge Ljubljana – Postojna in sta bili ob gradnji podvozov odstranjeni. Vso skladiščno dejavnost so preselili na novo tovorno postajo Moste, ki je bila odprta 18. decembra 1961.

Na mestu, kjer so sedaj delavnice Sekcije za energetiko, so leta 1901 zgradili skladišče za sol.

V Šiški je nekaj časa deloval tudi obrat za impregnacijo železniških pragov ( Unternehmung fur Holzimpragnierung, G. Loewenfeld – Wien ). Z delom so pričeli leta 1909, pri delu pa je bil angažiranih okoli 150 delavcev. Del dejavnosti je bil na lokaciji Brinje ( v podaljšku Jernejeve poti čez progo ), drugi del obrata pa je bil za varilnico lokomotivskega oddelka oziroma gasilskim domom. Tam so bile nekaj časa garažirane muzejske lokomotive. Na tem mestu je bila prej dezinfekcija vagonov.

Slab kilometer od današnje postaje Šiška proti severu je ob Kamniški progi v bližini toplarne in na isti strani med letom 1993 in 1997 delovala Varilnica tirov. Organizacijsko je spadala pod Šiško. Z varjenjem niso pretiravali. Izvedli so okoli 1200 zvarov na leto ( obžigalno varjenje ).

Obseg dela postaje Šiška se je v 130 letih njenega obstoja zelo spreminjal. Gradili so začasne in stalne objekte ter jih kasneje zaradi dotrajanosti, kot odvečne ali pa zaradi potrebe po prostoru, porušili. Tako so morali postavljalnico na severni strani postaje prvič porušiti konec 19. stoletja, ko so večali postajo, drugič pa leta 1974 ob gradnji podvoza na Drenikovi cesti. Na južni strani podvoza so tedaj postavili tudi novo zgradbo za postajo Šiška. To so pred Drugo svetovno vojno projektirali ob stadionu v Šiški, 1,2 km severno od dotedanje, to je ob sedanji Podlimbarskega ulici. Ta postaja je imela predvidene le tri tire. Od zgradbe prvotne postaje Šiška ni ostalo nič, druga zgradba z nadstreškom še stoji in je v njej ambulanta nekdanjih Centralnih delavnic ( danes SŽ - VIT ) ter Planinsko društvo Železničar, tretjo oziroma sedanjo Postajo Šiška pa so postavili, kot je bilo že omenjeno, okoli pol kilometra severno od prejšne, nad Drenikovo cesto.

Ob širitvi železniške postaje v Šiški so presekali 5 poljskih poti, ves promet pa preusmerili na kasnejšo Janševo cesto. Zapornice na tej cesti je posluževal čuvaj v čuvajnici št. 85 v km 567,497 ( iz Trbiža 101,103 ) ob Janševi cesti. Zapornice so bile večji del dneva zaprte, kar dokazujejo številni protesti in časopisne kritike od leta 1901 dalje. Prve razprave o izven nivojskem križanju so potekale že leta 1890, realizirane pa so bile šele leta 1976, ko so zgradili podvoz na Drenikovi cesti in Janševo cesto zaprli.

Prve dni maja 1961 so pričeli rušiti hiše okoli železniških prehodov med postajo Šiška in Ljubljano. To so bila pripravljalna dela za ureditev železniškega vozlišča s podvozi. Stari ljubljanski velesejem v Tivoliju so pričeli rušiti 6. junija 1961. Podvoz na Celovški cesti je bil odprt 15. oktobra 1962, podvoz na Dunajski cesti pa 8. novembra istega leta.

Na postaji Šiška je bilo tudi nekaj industrijskih tirov, za katerimi pa ni več sledu. Nasproti postajnega poslopja se je od kurilniškega tira v km 566,762 ( 101, 837 iz Trbiža ) odcepil industrijski tir podjetja Lavrenčič & Co ( industrijska in trgovska družba z o.z ) dolg 282 m. Tir se je končal nekako tam, kjer je sedaj tiskarna Delo. Kasneje je bil tam tir Gradis – Žaga Šiška.

Po rekonstrukciji železniške postaje leta 1962 je tudi Pivovarna Union povečala kapaciteto ind. tira. Tir številka 31, na katerem so bile nekaj časa garažirane muzejske lokomotive, je bil pred časom ind. tir podjetja Lowenfeld. Zanimiv je bil industrijski tir Železničarske nabavljalne zadruge Šiška. Na njega je bilo mogoče vagone dostavljati le preko okretnice na koncu tovornega skladišča, saj je ležal pravokotno na skladiščne tire. Dolg je bil 38 m.

Vzhodno od tovornega skladišča na postaji Šiška, v trikotniku med gorenjsko progo in progo proti Sežani, je ljubljanski trgovec Adolf Lorant ( Veletrgovina špirita, kolonijalnega in špecerijskega blaga ) leta 1923 zakupil železniško zemljišče in tam zgradil skladišče in pisarno. Uporabljal ga je do leta 1939, ko je stavbo prodal Ivanu Figarju, pilarskemu mojstru, ki je skladišče adaptiral in v njem uredil delavnico s tlorisom 24 x 8,4 m.

Železničarska nabavljalna zadruga je leta 1929 postavila v Šiški severno od svojega skladišča ( nekdaj je bil tam sedež Sekcije za elektroenergetiko ) na mestu, kjer je sedaj parkirni prostor, cestno mostno tehtnico. Tehtnico je vgradila Prva jugoslovanska tovarna tehtnic Ivan Rebek iz Celja ( sedaj Libela Celje ).

Direkcija državnih železnic v Ljubljani je leta 1944 ob postajnem poslopju, na koncu ind. tira Lovrenčič, zgradila rezervoar za vodo. Rezervoar je imel tloris zgornjega roba 10 x 10 m, na dnu pa 3 x 3 m. Globok je bil 2,5 m in je lahko sprejel 120 m3 vode. Zgradila ga je že omenjena firma ing. Sitterja iz Kranja. Rezervoar so zgradili na zemljišču V.H.Rohrmanovih dedičev, ki so gradnjo dovolili pod pogojem, da se rezervoar za požarno vodo po vojni zasuje in zemljišče povrne v prvotno stanje.

Na južni strani postajnega poslopja je bilo skladišče za petrolej in priročno skladišče postaje Šiška. Na tem mestu so leta 1939 predvideli gradnjo stanovanjske hiše za nadzornika proge. Gradnjo je prehitela vojna. Sedaj na tem mestu stoji baraka, v kateri so domovali razni uradi pa tudi Železniško projektivno podjetje.

Železniška postaja je imela velik pomen za Šiško, zato nas ne čudi poimenovanje ulic. Sedanja Medvedova je bila do 1923 leta Kolodvorska, Polakova ulica pa Železniška ulica. Občinski odbor je maja 1906 s 16 glasovi za in 9 proti izglasoval sklep, da Marija Franzot lahko dejavnost trafike na železniški postaji Šiška razširi še z bufetom. Kiosk je stal približno tam, kjer je sedaj vratarnica pivovarne Union. Objekt je bil izbrisan iz registra leta 1926.

Obseg dela na postaji Šiška je mogoče najlepše prikazati s številom zaposlenih. Leta 1927 je bilo na postaji Šiška zaposlenih 295 železničarjev ( 12. kretnikov, 32 premikačev, 11 prometnikov, 100 sprevodnikov 81 navadnih delavcev itd. ).

Prostor med Železniškim zdravstvenim domom, Signalno delavnico in Tivolskim lokom so na začetku leta 1931 namenili za centralni vrt ( cvetličnjak, tople grede ) za okrasitev postaj. Tam so po vojni načrtovali zaklonišče ( bunker ) za zaščito osebja postaje pred bombnimi napadi.

Na severnem delu postaje ob kamniški progi je bil v šolskih letih 1947/48 do 1950/51 Železniški tehnikum. Deloval je v izredno slabih barakah. Po selitvi tehnikuma v Pulo so barake nekaj časa služile za internat Železniške šole.

Postaja Šiška je bila nadzorna postaja Pionirske proge v Ljubljani. Do osamosvojitve Pionirske proge 1. junija 1950 sta bila šef Pionirske proge in vlakovodja v staležu postaje Šiška.

Vozna mreža na postaji Šiška ( in do Vižmarij ) je bila priključena na električno napetost 15. aprila 1964, s poskusnim obratovanjem pa so pričeli 1. maja 1964.

Na postaji Šiška je takoj po Prvi svetovni vojni pričela z delom Progovna sekcija IX Ljubljana Gorenjski kolodvor. Sekcija je bila pristojna za sledeče proge:

Sekcija se je ves čas borila s prostorsko stisko. V to sekcijo je bilo vključena tudi Mostovna delavnica. Ob Kamniški progi v km 1,286 je Progovna sekcija zgradila skladišče s tlorisom 27,5 x 10 m. Ob Janševi cesti, na severovzhodnem delu postaje, so leta 1939 zgradili pritlično stavbo s tlorisom 55,17 x 6,15 m za nadzorništvo proge. Prostori so služili tudi kretnikom in premikačem postaje Šiška. Stavbo so leta 1968 adaptirali. Prvo upravno stavbo so si delili z Železniškim zdravstvenim domom na Celovški 4.

Ker je bila stavba za oba uporabnika premajhna, so za Progovno sekcijo predvideli novo stavbo poleg ŽZD. Gradnjo so dogovorili leta 1940, vendar je vojna gradnjo preprečila.

Progovno sekcijo IX Gorenjski kolodvor so Italijani 24. decembra 1942 ukinili oziroma so jo jo združili s Progovno sekcijo II Ljubljana glavni kolodvor v enotno sekcijo – Sekcijo za vzdrževanje prog Ljubljana. Združitev je bila smiselna, saj je večina prog obeh dotedanjih sekcij pripadla Nemcem.

Ob pričetku Prve svetovne vojne so iz Trsta evakuirali signalno delavnico in jo namestili v trikotu med progo proti Sežani in Jesenicam. To je bila majhna enota s 23 zaposlenimi in je imela nalogo skrbeti za signalne in varnostne naprave na državnih železnicah. Sprva so domovali v barakah, leta 1925 pa so zgradili objekte na Celovški 6, ki še stojijo ( trenutno je v njih študentski Kampus ). Število zaposlenih se je večalo in tako je bilo leta 1948 v Signalni delavnici zaposlenih že 100 delavcev.

Leta 1954 se je Signalna delavnica preoblikovala v Železniško podjetje za signalne naprave, ki se je nato leta 1960 preimenovalo v Obrat za avtomatizacijo prog, ta pa 1. januarja 1961 v Podjetje za avtomatizacijo prog Ljubljana ( PAP ). Obseg podjetja je prerasel potrebe železnice zato se je podjetje 18. Oktobra 1966 popolnoma osamosvojilo.

Južna železnica v naši bližini ni imela nobene delavnice za vzdrževanje mostov. To delo je običajno opravljalo privatno podjetje Waagner Biro iz Graza.

Lastno delavnico za vzdrževanje mostov je imela Sekcija za vzdrževanje prog v Gorici ( državni kolodvor ) in je skrbela za jeklene mostove na progah Ravnateljstva državnih železnic v Trstu. Po razsulu Avstro-Ogrske se je delavnica za mostove iz Gorice preselila v Ljubljano, kjer je bila vključena v Sekcijo za vzdrževanje Gorenjske in Dolenjske proge s sedežem v Dravljah, vodja delavnice Čeh Skandolo pa je odšel na Češko.

Delovni prostor te delavnice je bil v stari vojaški baraki zato so iz ostankov Roth – Waagnerjeve konstrukcije pričeli graditi primerno zgradbo. Zelo aktivno so delali na obnovi porušenih mostov ( tudi na Koroškem ), pozneje pa so prevzeli tudi novogradnjo mostov na progi Ogulin – Knin.

Za delavnico jim je uspelo zbrati precej orodja, strojev in pripomočkov. Za pogon strojev so uporabljali ozkotirno lokomotivo, ki so jo v ta namen predelali v lokomobilo. Po požaru v Dravljah 3. aprila 1920 je vojska stroje zaplenila, lokomobilo pa so morali ponovno usposobiti kot lokomotivo. S skromnim inventarjem so uredili nove prostore v dveh majhnih barakah ob čuvajnici št. 385 v km 567,493 ( 101,107 ) - to je ob Janševi cesti. Za pogon strojev so predelali in usposobili star parni kotel in parni stroj.

V tem času so bile državne železnice v Sloveniji podrejene direkciji v Zagrebu. Ta ni imela lastne delavnice za mostove, zato je morala Mostovna delavnica iz Ljubljane prevzeti vsa dela na področju Hrvaške. Po ustanovitvi direkcije v Ljubljani si je direkcija Zagreb prilastila Mostovno delavnico in jo postopno preselila v Zagreb, zato je morala direkcija v Ljubljani začeti znova. Na glavnem kolodvoru ob Šmartinski cesti je uredila skromno delavnico za mostove v sestavi II. Progovne sekcije. Obseg dela se je večal, saj so poleg mostov skrbeli še za okretnice, vagonske tehtnice, drezine, progovne vozičke, orodja itd. Leta 1934 je bila ob Kamniški progi dograjena vozovna delavnica Kurilnice II Ljubljana – gorenjski kolodvor v velikosti 58,8 x 14 m. Ker delavnica ni ustrezala za popravilo vagonov, so prostore namenili Mostovni delavnici in je s poznejšimi dozidavami predstavljala osrednje delavniške prostore Mostovne. Po selitvi je bila 13. januarja 1936 vključena v IX. Progovno sekcijo Ljubljana – gorenjski kolodvor. Tik pred začetkom vojne je bilo v Mostovni zaposlenih 70 delavcev. Italijani so 25. decembra 1942 združili obe Progovzdrževalni sekciji v enotno Sekcijo za vzdrževanje prog Ljubljana, v njenem sestavu pa je ostala tudi Mostovna delavnica.

Po sklepu Ministrstva za promet v Beogradu je Mostovna delavnica pričela z delom kot enota gradbenega oddelka Železniške uprave Ljubljana. 17. maja 1947 je prevzela tudi naloge ukinjene delavnice SKO v Šentvidu.

Novo organizacijsko obliko je dobila 15. februarja 1948, ko je postala Sekcija za izdelavo in popravilo progovnih naprav in inventarja Ljubljana Šiška. Pod tem imenom je ostala do 29. marca 1954, ko je postala JŽ Podjetje za progovne naprave Ljubljana s stalnim deloviščem v Novi Gorici, od 15. maja 1958 pa je delala pod imenom JŽ Podjetje za regeneracijo tirnega materiala, dokler ni 25. marca 1974 zaživela s starim imenom Mostovna, ki pa danes ne obstaja več.

V območju postaje Šiška je domovala tudi Sekcija za elektroenergetiko Slovenskih železnic. Prvi zametek te sekcije je bilo Nadzorništvo za vzdrževanje električnih inštalacij pri kurilnici Ljubljana, ki je obstajalo od leta 1930 dalje. Ob eksploziji na železniški postaji Ljubljana 8. junija 1945 je bila delavnica Nadzorništva porušena.

Predvojno Nadzorništvo je po vojni delovalo kot Sektor za jaki tok. Leta 1946 so Sektor za jaki tok združili s Signalno delavnico. Ko se je izkazalo, da dejavnosti ne sodita skupaj, čeprav imata nekaj skupnega, so se razšli. Zaradi povečanega obsega del je 1. aprila 1952 zaživela Elektrosekcija, ki je prerasla v Železniško elektro podjetje. Ustanovljeno je bilo 29. marca 1954. Uprava je nekaj časa domovala v baraki na Celovški 4 a ob ŽZD, remontna delavnica pa je bila v Pivki.

Leta 1960 so se preoblikovali v Obrat za elektrifikacijo prog, sedež pa so dobili v stavbi, ki jo je zgradila Nabavljalna zadruga leta 1926/27 ( Tivolska cesta 41 ). Tik po vojni je sicer v tej stavbi domovalo podjetje za preskrbo železničarjev, pozneje pa trgovina Železničar.

Nekdanja Sekcija za elektroenergetiko spada sedaj pod SŽ Infrastrukturo in skrbi trenutno za približno 610 km vozne mreže in 24 stabilnih ter tri prevozne ENP ( elektro-napajalne postaje ).

Postaja Dravlje je bila med postajama Ljubljana Šiška in Vižmarje na progi Ljubljana – Jesenice, takoj za sedanjim nadvozom preko Ljubljanske obvozne ceste. Zgradili so jo ob začetku Prve svetovne vojne. Načrti za to postajo so bili na prizadetih občinah razgrnjeni od 30. decembra 1915 do 12. januarja 1916. Dograjevali so jo postopoma in kasneje tire tudi postopoma demontirali. Dolga je bila 1127 m in je bilo v času največjega obsega tam 30 tirov z uporabno dolžino 900 m. Postaja je bila zgrajena na Gruntnih njivah, to je v predelu med sedanjo Litostrojsko in Devovo ulico. Na desni strani proge, kjer so bili obrati Iskre v Stegnah je bilo 6 tirov, ostali pa so bili na levi strani proge; nedavno je bila tam še industrijska cona ( Avtomontaža, Šipad, Maja, Unitas, Avtotehna, Petrol itd., danes pa Celovški dvori in nekaj ostankov nekdanjih podjetij). Vse to zemljišče je bilo v lasti železnice do leta 1971.

Na postaji Dravlje se je zbiral in pripravljal tovor za Soško fronto. Po končani vojni je bila tu sprva deponija pokvarjenih lokomotiv in vagonov, postaja pa prekategorizirana v prometišče. V Dravljah so se v vagone naselili železničarji in begunci. Še leta 1922 je bilo v Dravljah 35 vagonov – stanovanj.

Prometišče je bilo 1. marca 1925 ukinjeno; tam sta ostali le še dve službeni mesti: kretnik in čuvaj. Od tistega časa dalje je bil tam le še odcep za industrijski tir k smodnišnici za Bežigradom in deponija pokvarjenih voz. Generalna direkcija v Beogradu je 16. avgusta 1928 ukazala demontirati vse tirne naprave v Dravljah, vendar je zaradi utesnjenosti na postaji Šiška ostalo v Dravljah še osem tirov vse do konca leta 1931, ko so demontirali štiri tire, ostale pa nekaj kasneje. Tirnice so odpeljali iz Slovenije. Tako je tam ostal le še vojaški industrijski tir, ki je bil izgrajen ob rekonstrukciji Gorenjske proge leta 1964. Ta tir je tik pred Drugo svetovno vojno uporabljal Štab za utvrđivanje, po vojni pa Jugoslovanska ljudska armada.

Državne železnice so imele v Dravljah samostojno centralno skladišče ( oskrbovališče ). Ko je bila leta 1924 v Ljubljani ustanovljena železniška direkcija, je omenjeno skladišče prešlo v sestav ekonomskega oddelka novoustanovljene direkcije v Ljubljani, skupaj z glavnim skladiščem v Mariboru, ki je do tedaj služilo le za potrebe Južne železnice.

Po končani Prvi svetovni vojni so prazne lesene objekte na postaji Dravlje uporabili za vozovno delavnico državnih železnic, v njej pa je bilo zaposlenih 108 delavcev. Za takratni čas je bila delavnica sodobno opremljena in je bila priznana kot najboljša v novonastali državi. Njeno nazadovanje je bilo opaziti takoj zatem, ko so jo izločili iz Inšpektorata državnih železnic v Ljubljani in jo podredili Železniški direkciji v Zagrebu. Slednja je delavnico zapostavljala in favorizirala delavnice na Hrvaškem. Najbolj usoden za ta obrat pa je bil požar 3. aprila 1920, ko so ognjeni zublji v dveh urah upepelili vse objekte vozovnega obrata; zgorelo je tudi 20 vagonov. Viktor Šepec je po opoldanskem odmoru ob 13.45 polnil rezervoar za bencin pogonskega motorja. Iskra je zanetila požar na motorju in ko je eksplodiral še sod z bencinom, se je požar bliskovito razširil še na vse lesene objekte. Delavnice oziroma tisto, kar je od njih še ostalo uporabnega, so po tem dogodku preselili v Zagreb.

Zaradi lažjega prevoza vojaških transportov skozi Ljubljano, so na začetku Prve svetovne vojne povezali Gorenjsko in Dolenjsko progo z obvoznico, ki se je ognila tako glavnemu kot gorenjskemu kolodvoru. Ob projektiranju obvoznice leta 1915 so hoteli obvoznico speljati čim bolj naravnost po projektirani trasi dolenjske železnice iz leta 1881. S tem pa so prišli v nasprotje s Stavbnim redom za mesto Ljubljana iz leta 1896. Stavbni red je predvideval širjenje Ljubljane proti severu na prodnat in malo višji teren. Obvoznica te širitve ne bi dopuščala, saj je bila speljana preblizu mestnega jedra. Interese mesta je uspešno zastopal svetnik Ljubljanskega magistrata arh. ing. Ciril Koch. Dosegel je, da je bila obvoznica speljana v loku in bolj oddaljena od mesta. Pri tem je interese mesta podpirala tudi Zbornica za obrt in trgovino za Kranjsko. Pereče je bilo vprašanje nivojskih križanj s cestami. Posebno so se lomila kopja glede križanja takrat najbolj prometne Šmartinske ceste ( takrat Martinova cesta ) in dostopom v Zeleno jamo. Politični obhod ( nekaka lokacijska obravnava ) je bil v dneh od 13. do 15. januarja 1916. Razlastitveni dogovor je bil sklenjen 5. februarja 1917.

Obvoznica se je odcepila od gorenjske proge na takratni ranžirni in deponijski postaji Dravlje v km 99,581 iz Trbiža, to je nekako v km 568,117. Od cepišča je bila speljana po terenu, kjer je sedaj tovarna Litostroj in prečkala sedanjo Verovškovo cesto približno tam, kjer je sedaj Plinarna. Z nadvozom je prečkala kamniško progo in Vodovodno cesto v km 1,2 pri nekdanji čuvajnici na Vodovodni cesti. Nadvoz obvozne proge je bil km 1,855 Kamniške proge ( porušen je bil v šestdesetih letih od rekonstrukciji Vodovodne ceste ). Od tu dalje je obvoznica zavila v rahlem loku proti vzhodu in v km 2,1 prečkala današnjo Dunajsko cesto ( nekdaj Tyrševo, po vojni pa Titovo cesto ) severno od Centralnega stadiona. Na sedanji Dimičevi cesti je bil vojaški kolodvor ( zaradi bližine vojaških artilerijskih skladišč ). Proga je šla nato preko sedanje Vojkove ceste in za tovarno IMP zavila proti današnjemu Zavodu za rehabilitacijo invalidov ter skozi Savsko naselje in mimo Kolinske dosegla Zeleno jamo. Tu je v podvozu prečkala progo Zidani most – Ljubljana v tedanjem km 431,0 ( iz Dunaja ). Od tu je vodila obvoznica proti jugu in se priključila na Dolenjsko progo skupaj z Vodmatskim lokom. Dolžina te proge je bila 4,9 km, skupna dolžina pa 6,206 km. Na obvozni progi so bile tri čuvajnice, 14 zavarovanih potnih prehodov in en prepust.

Vojaški kolodvor ob smodnišnici v Stanežičah je imel šest postajnih tirov dolgih približno 700 m in dolgo nakladalno rampo. Po končani Prvi svetovni vojni obvoznica ni bila več potrebna, zato so jo ukinili; najprej od Vodmata do vojaškega kolodvora. Ostali del proge od vojaškega kolodvora za Bežigradom do Dravelj je služil kot vojaški industrijski tir. Končno soglasje za ukinitev celotne proge je Ministrstvo vojske in mornarice v Beogradu dalo 21. februarja 1934.

Tivolski lok je povezoval Gorenjsko progo in dvotirno progo Ljubljana – Sežana ( Južno železnico ). Tako so vlaki iz Gorenjske lahko vozili iz Šiške proti Brezovici in Sežani, ne da bi zapeljali na prenatrpano glavno ljubljansko postajo.

Tivolski lok ( Tivolska zanka ) se je odcepil na postaji Ljubljana Šiška v km 101,993 iz 1. tira in v loku z R = 225 m zavijal desno, prečkal v nivoju Celovško cesto ( tedaj Marije Terezije cesto ) in se v km 0,661 priključil na progo Ljubljana – Sežana v km 566,845 ( tedaj 433,203 iz Dunaja ). To je približno vzhodno od kopališča Ilirija na sedanji Tivolski cest ( prej cesti VII. Korpusa ).

Zaradi nujnosti gradnje se je vrstni red postopkov pogosto spreminjal; tako so tudi tu najprej zgradili tir in šele nato urejali lokacijsko dokumentacijo ter lastninske zadeve. Politični obhod ( lokacijska obravnava ) je bila 21. novembra 1916.

Po Prvi svetovni vojni so to tirno zvezo prekinili. Ostal je le slepi tir do Celovške ceste, ki je služil kot industrijski tir. Po kapitulaciji Italije ( septembra 1943 ) so postaje Ljubljana – Šiška in Šentvid ter postaji Zalog in Laze izgubile status obmejnih postaj, saj je bila dotedanja Ljubljanska pokrajina vključena v Nemško okupacijsko cono Jadransko primorje. Od 4. novembra 1943 dalje je bil spremenjen tudi prometni režim skozi Ljubljano. Tovorni vlaki iz Laz niso več vozili po obvoznici skozi Črnuče v Šentvid, temveč so šli najprej v Zalog, kjer so jih ranžirali, od tod dalje pa skozi Ljubljano in Ljubljano - Šiško v Šentvid. Vlaki iz Šentvida za Laze pa so še nadalje vozili po obvoznici preko Črnuč.

Takoj po kapitulaciji Italije so Nemci pričeli ponovno graditi Tivolski lok in ga v začetku leta 1944 predali v promet. Obnova te tirne zveze je bila težja kot novogradnja med Prvo svetovno vojno, saj se je ob trasi medtem zgradilo več objektov. Na levi strani obnovljene zveze še stoji poslopje Nabavljalne zadruge ( še nedavno je bila v njem nekdanja Sekcija za elektroenergetiko ), na desni strani pa Železniški zdravstveni dom na Celovški cesti.

Tir nove zvezne proge se je odcepil na postaji Ljubljana Šiška pri tedanji kretnici št. 9 in je tekel v loku R = 250 m in padcu 4,3 promile preko Gosposvetske ceste do desnega tira proge Ljubljana - Sežana, na katerega se je priključil v km 566,727; na levi tir pa v km 566,844. Iz varnostnih razlogov se je ta tirna zveza končala s 77 m dolgim slepim tirom.

Lok je omogočal vožnjo vlakov iz Brezovice na postajo Šiška in obratno. Opremljen je bil z vsem potrebnimi signalno – varnostnimi in telefonskimi napravami. Promet na spoju loka s progo Ljubljana – Sežana ( cepišče Tivoli ) je urejal prometnik, ki je imel svoje prostore v čuvajnici št. 386 ob Celovški cesti. Po vojni so ob tem tiru ( loku ) zgradili novo tovorno skladišče ( kot nadomestilo za skladišči, ki jih je porušila eksplozija na postaji Ljubljana junija 1945 ). Vlaki so morali ob skladiščni rampi voziti z določenimi omejitvami, saj ni bilo prostega profila. Ta novi Tivolski lok je služil prometu do leta 1964, ko so ga, ob preložitvi proge skozi Tivoli, podrli. Pred razdrtjem tira je po njem vozilo do 13 tovornih vlakov dnevno.

Na obeh straneh postaje Šiška so bile zapornice; na južni strani na Parmovi ulici, ki se je nadaljevala v Vošnjakovo, na severni pa na Černetovi z odcepom ob Gorenjski železnici.

Ker je bilo prometa, predvsem pa premika veliko, so bile te zapornice večji del dneva spuščene ob silnem navdušenju čakajočih. Da pa je bilo stalno dviganje in spuščanje zapornic fizično utrudljivo, pa tudi odgovorno početje, ni treba posebej omenjati.

Železniški prehod na Černetovi je razbremeni podvoz na Drenikovi, prehod na Parmovi pa je bil enostavno ukinjen. Tam je sedaj Petrolova pumpa.

Kmalu po Prvi svetovni vojni ( verjetno leta 1919 ) so se fantje v Šiški, navdušenci za nogomet, povezali v Športni klub Vesna. Ob tihem razpustu dijaškega športnega društva Hermes, se je nekaj športnih navdušencev vključilo v Športni klub Vesna, ki je dalje deloval pod imenom Hermes. Ker so bili v Šiški železničarji najbolj opazna skupina, so se v Športnem klubu Hermes sklenili z njimi tesneje povezati. Zato so na občnem zboru kluba leta 1925 ime kluba Hermes razširili v Železniški športni klub Hermes.

Stalne težave s prostori za igrišče je železniška uprava omilila na ta način, da je za simbolično najemnino odstopila v uporabo 21 596 m2 zemljišča, kjer je sedaj stadion med Gorenjsko in Kamniško progo. Leta 1932 je površino povečala še za 1300 m2. Zemljišče so lahko ogradili in na njem postavili lesene slačilnice. Načrte za ureditev je izdelal ing. Stanko Bloudek. Po svojem obsegu in uporabnosti je sodilo med največja športna igrišča v Sloveniji. Prvotne skromne objekte so odstranili in leta 1940 dogradili in odprli že soliden stadion s številnimi po mednarodnih pravilih zgrajenimi igrišči.

Delo Železniškega športnega kluba Hermes je odmevalo tudi drugod po državi. Po zgledu Hermesa so kmalu ustanovili Železniške športne klube v Mariboru, Zagrebu, Subotici, Sarajevu in Beogradu. Med Drugo svetovno vojno je delo v klubu mirovalo, dasiravno so bili tudi med vojno poskusi, da bi delo oživili.

Po vojni je delo nadaljevalo Fizkulturno društvo Železničar. Staro leseno tribuno so uspeli nadomestiti z zidano, ki je bila dograjena leta 1953. Leta 1946 so Fizkulturno društvo Železničar skupaj s fizkulturnim društvom Bratstvo in Partizan združili v Fizkulturno društvo Triglav, kar pa ni bila dobra rešitev. Stagnacijo so preprečili s tem, da so januarja leta 1948 ustanovili Sindikalno športno društvo Železničar. To se je leta 1953 preimenovalo v Železniško športno društvo Ljubljana. Trenutno deluje pod nazivom Železničarsko športno društvo Slovenije, zemljišče pa je bilo že pred leti prenešeno ( ? ) na Mestno občino Ljubljana.

Ena od pozitivnih posledic samoupravljanja je bila tudi gradnja počitniških kapacitet in je bil tako oddih recimo na morju, v gorah, v zdraviliščih itd. dostopen takorekoč vsem.

Delavci železniških delavnic v Šiški so si tako že kmalu po vojni s prostovoljnim delom in ob pomoči podjetja zgradili velik dom na Kisovcu pod Veliko planino. Iz doline so do tja napeljali žičnico, kupili gozd in postavili žago ter na kraju samem pripravljali les za gradnjo. Ta dom še stoji, je obnovljen in sprejema goste, le, da je sedaj v privatnih rokah.

Tekom let so se kupile tudi počitniške prikolice, nekaj kasneje pa celo apartmaji v Stari Gauzi na Cresu, na Crvenom vrhu v Istri in še kje. Delavcem pa so bile tako ali tako že zelo dolgo dostopne tudi druge počitniške kapacitete v lasti Slovenskih železnic. Zelo popularno je bilo na primer počitniško naselje v Rovinju.

V drugi polovici prejšnjega stoletja je imela pri nas vsaka nekoliko večja t.i. » organizacija združenega dela » organizirano prehrano v času malice, kar drugje po svetu ni bil ravno slučaj. Tako so tudi delavnice v Šiški imele svojo »menzo« v Sindikalnem domu. Ker je bilo delavcev veliko, seveda niso mogli vsi malicati ob istem času, zato je bil napravljen urnik po obratih: Vozovna od - do, Livarna od - do itn. Sprva se je kuhalo v Šiški, kasneje, ko je bilo zaposlenih manj, pa so hrano pripeljali od drugod, vendar še vedno iz železniških kuhinj. Na prelomu tisočletja pa se je tudi to nehalo in je moral poskrbeti vsak zase. Pa se je tudi tedaj našla rešitev, saj se je tik ob delavnicah v Šiški, na prostoru bivših artilerijskih delavnic ob Parmovi cesti pojavila velika Mercatorjeva trgovina. Kakorkoli – za marsikaterega delavca v Šiški je bila malica edini topli obrok tekom dneva. In to izdaten.

Za gašenje žeje je bila na toplotno obremenjenih delovnih mestih ( npr. v Livarni ) na razpolago tako rekoč neomejena količina pozimi čaja, poleti pa kave ( proja ). Naneslo pa je, da so na postaji Šiška raztovarjali tudi vagone z vinom ( pred vojno vinski trgovec Rojina, potem Slovenijavino oziroma Slovin ). Prvotno so bili na vagonih leseni sodi z vinom, ki se jih je dalo zlahka prevrtati. Premakniti je bilo potrebno le železni objemni obroč, na tistem mestu se je nato z ročnim lesnim svedrom zavrtalo in ko je priteklo vino, so ga lovili kar v vedra. Po končani operaciji so luknjo začepili in železni obroč namestili na staro mesto tako, da skoraj ni bilo opaziti, da je vina v sodih malo manj; kalo pač.

Higiena Po zgraditvi centralnega ogrevanja konec osemdesetih let prejšnjega stoletja je bilo tople vode za tuširanje dovolj oziroma v skoraj neomejenih količinah. Vsak delavec je enkrat mesečno dobil zavitek toaletnega papirja, en kos navadnega mila, eno posodico posebnega mila za masti in olja in eno tubo medicinske zaščitne kreme. Zaščitna sredstva so se izdajala po potrebi tako zaščitne rokavice, zaščitna očala, glušniki, delavski čevlji in zaščitna oblačila. Razen pečarjev čelad skoraj nismo rabili.

Za časa avstro - ogrske monarhije so bili na železnicah zaposleni predvsem Avstrijci in Madžari pa še kakšen Čeh se je znašel vmes, Slovencev pa bolj malo. Po razpadu monarhije so Avstrijce ( Nemce ) večidel izgnali, Madžari in Čehi pa so odšli sami. Med vojnama so se na naših železnicah zaposlovali predvsem Slovenci, po drugi vojni pa vedno več pripadniki drugih jugoslovanskih narodnosti iz cele nekdanje države tja do Negotinske Krajine. K zaposlovanju ljudi iz tako oddaljenih krajev je močno pripomoglo dejstvo, da so imeli na železnici brezplačne karte in so tako lahko marsikateri vikend preživeli doma ter relativno poceni bivanje v Sloveniji v delavskih domovih; izdatna prehrana med delovnim časom je pa bila tako ali tako zastonj. Brez njih recimo Livarna v Šiški praktično ne bi mogla funkcionirati. V vojnih časih in par let po njih so si pomagali z ujetniki. Zlasti so bili cenjeni nemški vojni ujetniki po drugi svetovni vojni.

Med tisoči železničarjev, ki so v Šiški nabirali žulje in tam pustili življenjske moči, je bilo več zanimivih oseb. Mednje zagotovo sodi tudi Mariofil ( Jožef ) Holeček. Rodil se je v Spodnji Šiški in je na postaji Šiška veljal za sposobnega uradnika. Po smrti žene je leta 1903 dal železnici slovo in odšel v Frančiškanski samostan in bil 25. julija 1906 posvečen v duhovnika. Umrl je 12. februarja 1923 kot frančiškanski provincial.

Kot redovnik je veliko deloval v Šiški, kjer je bilo njegovo delo zelo opazno. Tu je ustanovil dobrodelno društvo » Vincencijeva konferenca » in bil njen predsednik, » Katoliško prosvetno društvo » ( 1912 ), zaslužen je bil za ustanovitev » Šišenske hranilnice in posojilnice » ( 1908 - 1929 ). Kot predsednik društva » Otroški prijatelj » je skrbel za slovenski otroški vrtec v Šiški.

Šef Kurilnice v Šiški Wilhelm Poka de Pokafalva je bil načelnik društva » Dobra gospodinja ». To je bilo izobraževalno društvo za odrasle deklice ter otroke uslužbencev in delavcev državne železnice. Ustanovljeno je bilo leta 1905 in je imelo svoj sedež v Šiški.

Med znamenitimi železničarji, ki so bili zaposleni v delavnicah v Šiški ne moremo mimo narodnega heroja Tineta Rožanca. Delal je v Livarni, ustreljen pa je bil kot talec leta 1942. Stanoval je v Pirničah pod Šmarno goro in tako vsak dan prečkal tedanjo mejo med Italijo in Nemčijo, kar mu je omogočilo delovanje v korist Osvobodilne fronte ( prenos informacij in še česa ). Kot občinski odbornik je bil pooblaščen, da je skrbel za osirotelega Franca Rozmana – Staneta, kasnejšega komandanta slovenske partizanske vojske in prav tako narodnega heroja.

ing. Adolf Socher 1880 - 1900
Wilhelm Poka de Pokafalva 1904 – 1910
vitez Julius Zahon 1913 – 1915
ing. Zvonimir Milhofer 1927
ing. Ivo Gliha 1928 – 1929
ing. Gjuro Emer 1930
ing. Pehani 1948
Franc Kadunc + Rudolf Šubašič 1949
ing. Flajs 1958
dipl. ing. Stane Škerjanc 1967
dipl. ing. Janez Eržen 1971
ing. Petar Vuković 1975
dipl. ing. Sergej Jeglič 1979 - 1983
ing. Pavel Jeras 1983 - 1988
dipl. ing. Drago Jejčič 1989 - 1993
ing. Ivan Medič 1993 - 1997
dipl. ing. Marjan Mahkovic 1997 - 2004

Poznani šefi postaje Šiška:

Arhiv Slovenskih železnic

Arhiv Slovenije:

Jože Jenko: Postaja Ljubljana – Šiška nekdaj; Nova proga 1962 št. 4 in 5
Branko Šušter: Spodnja Šiška pušeljc Ljubljane; Ljubljana 1996
Spomini nekdaj zaposlenih v delavnicah v Šiški:
Jože Jeraj
Franc Kavelar
Jakob Babnik
Friderik Beguš
Ivan Dragovan
Franc Debevc
Rudolf Šubašič
Tomo Jenko
Bogdan Vatovec, ki je skrbel za tehnično dokumentacijo Slovenskih železnic od leta 1945 do 1981,
Ing. Venčeslav Funtek
Ing. Vaso Zajc

Članek, katerega avtor je Karol Rustja in je bil napisan leta 1999, sem deloma popravil ( smeri neba ) in deloma dopolnil podpisani. Vse navedeno ne drži popolnoma, je pa v članku obilo zanimivih informacij in podatkov in bi bilo res škoda, da se marsikaj od napisanega pozabi.

Se je pa na območju, ki ga je nekdaj zasedala t.i. » Temeljna organizacija združenega dela«- to je TOZD Podjetje za vzdrževanje voz in strojev Šiška ( 58 000 m2, 38 tirov v različnih smereh z dolžino dobrih 12 km oziroma skupaj s postajnimi 18 km. Tiri so oštevilčeni od zahoda proti vzhodu; prvih 6 tirov je na postaji Šiška, sedmi pa že v delavnici), v zadnjih letih marsikaj spremenilo. Livarna je bila ukinjena ( 2003 ), ostala proizvodnja pa je bila deloma že prej, deloma kasneje, postopoma prenešena v železniške delavnice v Mostah. Delavci so bili večinoma premeščeni v razne oddelke Centralnih delavnic v Mostah ( danes SŽ – ViT ), nekaj pa na delovišče v Zalogu. Kar je bilo uporabnih strojev, so bili preseljeni ali prodani na različne konce; nekaj na železnico ali kam drugam, ostalo pa je romalo na odpad.

Od nekdanjih mnogoterih dejavnosti je v Šiški ostalo smo vzdrževanje, opremljanje in garažiranje muzejskih parnih lokomotiv. Nekdanjo Upravo, Rotundo, Staro Vozovno in večji del skladišč je prevzel Železniški muzej. Vozovno delavnico so zasedli gradbeniki ( ŽGP ) in tako svojo dejavnost in prisotnost v Šiški izdatno razširili; zasedajo seveda tudi vse preostale tire na severni strani Šiške ( veliko tirov je bilo izgrajenih ). Na območju nekdanjega PPVS je še nekaj drugih firm in ŽKUD » Tine Rožanc » ( v nekdanji Mizarni oziroma Zavorni delavnici, ki je bila za potrebe ŽKUD – a temeljito obnovljena ). Kar nekaj objektov je bilo v preteklih letih porušenih, tako Gasilski dom, razna skladišča, Pleskarna itd., zgradba mogočne Livarne pa začuda še stoji, čeprav je že dobrih sedemnajst let zapuščena in ne služi tako rekoč nikomur in ničemer, le na jugovzhodni strani je dobila sosedo – mošejo oziroma Muslimanski kulturni center Ljubljana na mestu, kjer je bila nekdaj Železniška šola in nekaj časa Železniški muzej.

Od prve železniške postajne zgradbe v Šiški ni ostalo tako rekoč nič. Stala je približno tam, kjer danes stoji edino poslopje ob Gorenjski progi vzhodno od Pivovarne Union (Pivovarniška 5, km 566,6 iz Beograda ), tiri pa so bili deloma preloženi, deloma izgrajeni.

V stari zgradbi Postaje Šiška danes deluje ambulanta nekdanjih Centralnih delavnic (trenutno SŽ – ViT ) in fizioterapija ŽZD. V tem poslopju ima sedaj prostore tudi Planinsko društvo Železničar.

Novo postajno zgradbo so zgradili ob rekonstrukciji ljubljanskega železniškega vozlišča oziroma gradnji podvozov na današnji Dunajski, Celovški in Drenikovi ulici. Stoji pol kilometra severno od stare postaje, na zahodni strani tirov ( km 567,3 iz Bg.) in je prav idilična. Verjetno je ena od lepših železniških postaj v Sloveniji. V njej službuje samo še prometnik, sama zgradba pa je več ali manj prazna. Res škoda.

Aleš Lajovic