"Pozor! vlak za Ljubljano stoji na drugem tiru."

Do Ljubljane 3 tone premoga

   Tako zadoni skozi zvočnik na novomeški postaji zadnje opozorilo potnikom. Sprevodniki pozaprejo vrata. Prometnik se prepriča, če je vse v redu, pogleda kretnice in izvozni tir, nato dvigne signalni loparček: "Odhod!" Sprevodnik (verjetno strojevodja -moja korekcija originalnega zapisa) pozdravi prometnika in poseže po regulatorju. Para iz kotla butne v oba valja in požene lokomotivo serije 17 in z njo vso garnituro vlaka.. Prometnik opazuje odhajajoči vlak, da bi v izrednem primeru lahko takoj dal potrebne signale. Vlak kmalu izgine za ovinkom, kjer se začenja proti Mirni peči precejšen vzpon.
   V vlaku sede potniki vseh starosti in poklicev. Eni se peljejo do bljižnje postaje, največ pa v Ljubljano, nekateri bodo od tam "potegnili" še dlje. Vse te potnike, ene zamišljene, druge vesele, nekatere, ki odhajajo, druge, ki se vračajo, je sprevodnik suhoparno javil javil vlakovodju:
  "176 tretji, 12 drugi razred", Te številjke potrebuje železnica za svojo statistiko, da ugotovi zasedbo in izkoriščenost garnitur.
   Para neprenehoma potiska vlak dalje, do najhujših vzponov. Kajti vzpon proti Mirni peči doseže 17 promil. Lokomotiva težko puha, brzina se je zmanjšala. Kurjač je ves prepoten, stalno meče na ogenj, da ima lokomotiva dovolj pare in da lahko zvozi vzpone. Kurjaču ni lahko. Do Ljubljane mora zmetati na ogenj skoraj 3 tone premoga. In koliko tega premoga gre v nič! Lokomotiva uporabi namreč le 7 odstotkov energije, to se pravi, da se od 1 tone premoga koristno uporabi le 155 kg, vse ostalo pa gre v pepel in dim. Parne lokomotive so silno neekonomične. Ni čuda, da jih čedalje bolj izpodrivajo Diesel motorji in električne lokomotive, ki so neprimerno bolj ekonomične. Naj povem še to, da je črnomeljski premog popolnoma enakovreden trboveljskemu in da je tega, vsaj na novomeški postaji čisto izpodrinil.

Skozi predor

   Med tem je po brzojavni žici že pribrzelo sporočilo o odhodu vlaka iz Novega mesta na slehrno postajo. Vsak prometnik si iz brzojavnega traku izpiše potrebne podatke iz analize vlaka. Potem ga ob določenem času pričakuje, prej je pa seveda izdal še nalog o pravilni namestitvi kretnic, uvozni signal je dal v lego: "Prosto".
   Odpeljali smo se iz Mirne peči. Ponosno je stala ob vlaku prometnica Milka, o kateri lahko rečemo, da je med najboljšimi prometniki na dolenjski progi. Pohitela je v pisarno, v Novo mesto odjavila vlak, prijavila pa ga je Trebnju in Ponikvam.
   Na vzponu smo pripeljali v oster lok. Kolesni venci neprijetno cvilijo in škripljejo, ko se drgnejo ob tirnice. Radij loka na odprti progi ne sme biti manjši kot 250 m; manjši lok bi bil nevaren za vlak, pa tudi brzina bi bila manjša. Dolenjska proga je bila zgrajena za brzino 60 km na uro (dograjena je bila 1893 leta) in ima loke z radijem 250 m. Če bi imela loke z 200 m radija, bi smeli voziti le z brzino 45 km na uro.
   Vlak je zapeljal v predor pod Sv. Ano, ki ga je malo prej zapustila ekipa sekcije za vzdrževanje proge. Na vozičkih, ki jih vleče motorni vlačilec, imajo postavljeno celo ogrodje, po katerem pleza strokovni organ, ki je odgovoren za pregled predora. Pod stropom je preizkusil s kladivom im železno ostjo trdnost vgrajenih kamnov. Imamo predore, ki so obzidani, take, ki so obzidani le deloma, pa tudi povsem neobzidane. Vsi pa morajo biti grajeni tako, da vlaki varno vozijo skozi. Preglednik potrka s kladivom po kamnu in po glasu spozna, ali stoji kamen trdno, ali se je morda zrahljal, z železno ostjo pa perizkusi trdnost veziva med kamni in vezi obročev. Obzidje predora je sestavljeno iz več obročev, da se pri morebitnem usadu ne sesede ves predor, ampak le en obroč. In potem se poročilo preglednika glasi takole:
   "V predoru Sv. Ane obroč št. 13, desna stran, rahlo zrahljan. Izmenjati do 30. decembra 1953".

Obisk pri strojevodju

   Preselimo se na lokomotivo, domovanje strojevodje in kurjača. Kurjač pravkar spet meče premog v peč, razbije s kladivom večje kose, da bo hitreje gorel, nato zapre vratca in čaka na novo nakladanje. Strojevodja budno pazi na progo, na opozorilnice, , kjer more s piskom opozoriti na prihajajoči vlak, zlasti pri nezavarovanih cestnih prehodih. Paziti mora na prednje in uvozne, na stanje proge, na kretnice na postajah, na signale voznega osebja in še na kup drugih reči. Zlasti mora paziti na pritisk v kotlu, ki mora imeti 12 atmosfer, potem, da se hladi strop peči, sicer bi kotel eksplodiral. To se zgodi le redkokdaj kadar pa se, je strašno. Strojevodja in kurjač sta prav gotovo med žrtvami. Skrbeti mora, da ima zračna zavora pravilni pritisk zraka v glavnem rezervoarju in v vodih, da ne ostane brez potrebnega pritiska in brez zasilne zavore. Potrebni zrak stiska s parno tlačno črpaljko v glavni rezervoar, kjer se stisne zrak do 8 atmosfer pritiska, po ceveh, pod vozovi pa mora imeti 5 atmosfer. Za pravilno ustavitev vlaka na postajah in v primeru nesreče mora zračna zavora delovati brezhibno.
   Pozimi skrbi strojevodja tudi na kurjavo vlaka. Kurjavo uravnava z lokomotive. Večkrat se zgodi, da primanjkuje pare za vožnjo, da je v kotlu premalo pritiska. Takrat mora strojevodja seveda ustaviti kurjavo vagonov in uporabiti vso paro za vožnjo.
   Vlak je dosegel preveliko brzino. Strojevodja seže po ročaju zaviralnika, ki spušča stisnjen zrak. Zavore po vseh vozovih so "prijele", brzina se manjša. Paziti mora tudi na tirnice ter poročati o napakah , močnih sunkih itd. sekciji. Ponoči skrbi, da gorijo čelni signali na lokomotivi. Moderne lokomotive imajo že vse električno razsvetljavo, naše pa večinoma svetijo še z acetilenkami.
   V Trebnjem se je lokomotiva "napila" vode, ki jo potrebuje za paro na nadaljnem odseku proge. Potem naprej proti Ljubljani. Tender lokomotive je sedaj poln, to povzroča trenje in lokomotiva lažje vozi.

RED NA PROGI JE ODVISEN PRAV OD VSEH ŽELEZNIČARJEV

   Mimo nas bežijo postaje in postajališča, vidimo sprevodnika, ki kdaj pa kdaj pride v vagon, morda še revizorja, malokdo pa pomisli, koliko železničarjev je udeleženo pri vožnji tega vlaka. Za nas sta železničarja prometnik in sprevodnik, morda še progovni čuvaj, če ga opazimo slučajno skozi okno. In vendar koliko ljudi je, ki urejajo tek vlaka.
   Omenimo samo še prometnika. Ni njegovo delo le v tem, da v rdeči kapi in loparčkom pošlje vlak na pot. Njegova služba je zelo odgovorna. On spremlja vlak na vsej njegovi poti, za primer zamude odredi novo križanje in prehitevalne postaje, skrbi za varen prihod vlaka na postajo in s postaje, za njegovo pravilno omejitev, za zavore, predpisane signale in še za marsikaj. Prometnik je poveljnik nad vsemi, glavni člen v verigi vseh, ki so odgovorni za promet z vlaki in za njihovo varnost. Njegova desna roka so brzojavci in kretniki, ki po njegovih navodilih odpošiljajo prometne brzojavke, postavljajo kretnice in tako poskrbe za varno vožnjo. Vlak sam ima spet svojega poveljnika - vlakovodjo. On odgovarja za ves vlak na odprti progi, vodi potni list tega vlaka, daje navodila sprevodnikom in strojevodju. Zato mora biti vlakovodja razumen in izkušen mož, da lahko samostojno odloča, če je treba.
   Potem je vozopisec, ki vlak popiše, čuvar prelaza, da zapre zapornice, prtljagar itd. Na direkciji je prometni dispečer, ki sledi vožnji vseh vlakov določenega progovnega odseka in daje navodila prometnikom; prometni kontrolorji skrbijo za pravilno opravljanje službein tako dalje. Torej cela vrsta ljudi se ukvarja z vlakom, ki nas v dveh in pol ure pripelje iz Novega mesta v Ljubljano. Pri železnici je vse zelo natančno in tudi mora biti.
   Da lahko opravljajo to nalogo in da se hitro sporazumejo med sebojje nujna dobro organiziranaobveščevalna mreža. Za njo skrbi sekcija za telefonske in telegrafske naprave, oziroma nadzornik brzojava in telefona, ki stalno pregleduje telefonske in brzojavne aparate, vode in centrale, da brezhibno delujejo. Obveščevalna služba je pri železnici silno napredovala. V stari Jugoslaviji so bili telefoni le od postaje do postaje, sedaj pa lahko naravnost takoj dobiš Ljubljano, Zagreb, Beograd, katerokoli postajo hočeš.
   Važen člen železniške družine je tudi nadzornik signalno varnostnih naprav. Skupaj z nadzornikom proge skrbi, da so kretnice popolnoma v redu, da dobro delujejo signali, žicovodi, bločne naprave itd. Kretnica je ena najvažnejših naprav na železnici, pa tudi zelo občutljiva v svojem delovanju ter zahteva zase vso pozornost.
   Tako smo na kratko pogledali, kako utriplje in "diha" življenje na naši najbolj prometni žili - železnici. Nepretrgoma vozijo vlaki. In vsi od zavirača, progovnega čuvaja, pa vse do strojevodje in prometnika, od zadnjega do prvega člena v verigi železniške službe prispevajo svoj delež, da se lahko razvija v redu in nemoteno na našem železniškem omrežju moderni promet, da lahko vsak brez skrbi vstopi v železniški voz ali odda za prevoz tovor.
   Dan za dnem utriplje ta žila, dan za dneem železnica prevaža in tako po svoje prispeva velikanski delež za dograditev nove Jugoslavije, za srečo njenih delovnih ljudi.