Prvo resno dejanje pri izgradnji dolenjskih prog sega v leto 1869. Tega leta je bilo izdano dovoljenje za pripravljalna dela za kar šest prog na kranjskem, med njimi tudi proga Ljubljana-Karlovac. Progo pa je takrat trasiral višji inženir Pribil.

 Dolenjske, Belokranjske ter deloma tudi Posavske proge so se gradile po naslednjih odsekih: Ljubljana-Kočevje, Grosuplje-Novo mesto in Novo mesto-Straža, Trebnje-Šentjanž, Novo mesto-Karlovac, Tržišče-Sevnica in Črnomelj-Vrbovsko (začeto toda nikoli dokončano) ter še nekaj projektov kateri pa niso bili nikoli realizirani.

  Že v samem začetku (1869) načrtovanja proge so se pojavili različni interesi glede poteka proge po Dolenjskem. Pri prvem načrtovanju proge sta se pojavila dva konzorcija, ki sta zagovarjala vsak svoj potek proge in sicer: konzorcij družbe Wilkens, kateri je zagovarjal potek po sedanji trasi, edina razlika bi bila na relaciji Trebnje-Novo mesto kjer naj bi proga potekala po trasi sedanje hitre ceste; in konzorcij, ki ga je vodil advokat Costa. Ta konzorcij pa je zagovarjal potek proge po dolini reke Krke in sicer od Grosupljega preko Žalne, Luč, Zagradca, Žužemberka, Soteske, Dolenjskih toplic, Črmošnjic do Gaberja pri Semiču. Ta varianta bi popolnoma zanemarila Novo mesto saj bi bil povezan z omenjeno progo zgolj le z ozkotirno progo.

 Glede na to, da se edino proga Ljubljana-Karlovac od šestih potrjenih tras leta 1869 na Kranjskem ni pričela graditi so si dolenjski veljaki prizadevali kljub temu projekt realizirati. V letu 1885 sta se pojavila dva nova konzorcija, tako da sta bila v letu 1886 ponovno predstavljena dva različna načrta tras (prvič pa je bila predstavljena tudi proga Grosuplje-Kočevje). Prva varianta je bila po dolini reke Temenice, druga varianta pa se je od sedanjega poteka proge razlikovala v sledečem: zopet je bil aktualen potek po dolini Krke. Tokrat bi se od obstoječe proge ločila pri Hudem (Polževo), nadaljevala skozi Muljavo, prešla v dolino Krke, skozi Dvor, Sotesko, Vavto vas in v Šmihelu končala kot končna postaja. Za potek sedanje variante sta bili odločilni dve dejstvi in sicer: gostejša poseljenost doline Temenice ter takratno vojno ministrstvo.

Začetek gradnje odseka Grosuplje-Novo mesto (že prej se je gradil odsek Ljubljana-Kočevje) je bil 29.9.1892 na postaji Novo mesto. 7.4.1894 pa pripelje v Novo mesto komisijski vlak. Komisija je ugotovila, da je z 1.6.1894 mogoč redni promet. Slavnostna otvoritev pa je bila 31.5.1894.

Prometu je bila predana istega leta kot Grosuplje-Novo mesto, po tej progi so vozili predvsem mešani vlaki. Na tej progi je veliko industrijskih tirov (progo so pred drugo svetovno vojno nameravali podaljšati skozi Žužemberk do Kočevja, dolga bi bila 32 km in bi bila vključena v program 1926 leta). Med drugo svetovno vojno so Italijani kar dvakrat ukinili promet na omenjeni progi. Promet na tej progi pa je bil ukinjen 16.1.1966, proga pa je bila prekategorizirana v manipulativni tir. Jeseni 1983 so preverjali možnost ponovnega potniškega prometa, vendar so bili stroški ponovnega odprtja preveliki.

Kočevska proga je že od samega začetka imela status obrobne proge. Po prvotnih načrtih naj bi se proga za Kočevje odcepila od proge Ljubljana-Karlovac v Vrčicah (nad Semičem) in vodila skozi Črmošnjice, Rajhenau do Kočevja. Obstajal je tudi alternativni načrt povezave Kočevja z Rakekom (Južne železnice). Za ta načrt so bili zainteresirani predvsem v Ribnici, saj bi proga potekala iz Rakeka prek Cerknice, Ribnice v Kočevje. Sedanja trasa, ki je bila potrjena 15.7.1887 ni imela različnih variant. Prepiri so bili edino pri lokaciji postaj. Trenja so bila med Ribnico na eni strani ter Sodražico in Dolenjo vasjo na drugi. Prva lopata je bila zasajena 22.5.1892 v Velikih Laščah. Prvi vlak je pripeljal iz Ljubljane v Kočevje 24.7.1893. Konec avgusta je bil tehnični pregled in izdano dovoljenje. Slavnostna otvoritev je bila 27.9.1893, redni promet pa je stekel naslednji dan. Proga je dolga 49 km.

Ko je bila rekonstruirana cesta Škofljica-Kočevje je začel upadati najprej potniški, nato pa še tovorni promet. Leta 1967 je potniški vlak vozil le še do Velikih Lašč. S 1.7.1968 naj bi začelo veljati soglasje o trajni ukinitvi potniškega in tovornega prometa. Vendar je s tem datumom bil uveden pogodbeni promet. Kljub temu je bil potniški pogodbeni promet ukinjen leta 1970, tovorni poteka še dandanes. Leta 1983, v času naftne krize (boni, par-nepar) se je pojavila pobuda za ponovni potniški promet na tej progi, vendar ni prišlo do realizacije.

 Prizadevanja za gradnjo proge Novo mesto-Metlika so trajala pol stoletja (48 let). Na to so uplivali sledeči dejavniki; nesporazumi med Avstrijo in Madžarsko, predlog za gradnjo le ozkotirne proge, pa tudi dejstvo, da je v tistih časih Avstrija na veliko gradila v Bosni in je tako za druge projekte zmanjkovalo denarja. V prid pa je bilo sledeče; velika zainteresiranost na Hrvaškem, Avstrijsko vojaško ministrstvo je zahtevalo povezavo z Dalmacijo.

 Dodatno pa se je zapletalo še pri sledečem. Tržačani so se bali odliva tovora iz dolenjske proge na Reko, Madžari so hoteli promet iz Dalmacije usmeriti skozi Madžarsko. Potres v Ljubljani je dodatno poslabšal finančno stanje in tako za pet let ustavil vse dejavnosti na belokranjski progi. Znova pa se je pokazala Slovenska zavist, saj je vsako županstvo zahtevalo potek proge skozi njihov kraj. Največ težav je bilo z Črnomljem (večino variant je Črnomelj zanemarilo, povezavo z Metliko bi dobil le z lokalno priključno progo). Pa tudi Avstrijska notranja politika se je bolj zavzemala za tako imenovano ASPANŠKO progo (Dunaj,... Radgona, Ptuj, Rogatec, Brežice, Novo mesto, Jadran)

 Kljub temu pa so začeli progo umeščati v prostor, kot izhodišče sta bili določeni dve točki (Novo mesto in Straža). Dve varianti sta bili predvideni skozi Čermošnice, za kar so se zavzemali predvsem Kočevarji. Ostale variante pa preko Uršnih sel. Prehod na Hrvaško je bil v večini variant predviden v Metliki le v eni pri Vinici. Leta 1907 so končno določili traso Novo mesto, Uršna sela, Semič, Brezovo reber, Lokve, Metlika. Iz Metlike v Črnomelj pa 11 km lokalne priključne proge. Kljub temu pa so pripravili še dve alternativni varianti (eno čez Semiško sedlo na Osojnik v Metliko drugo pa preko Rodin na Črnomelj in od tod v Metliko). Zaradi popolne zmede glede tras so leta 1909 naredili tri nove variante vse pa so vodile tokrat skozi Črnomelj. Kot ,da ne bi bilo še dovolj zmešnjav s trasami pa se je pojavila še ena in k sreči tokrat tudi zadnja (s semiškim predorom in viaduktom Otovac). Začetek gradnje je bil 18.4.1912 v Novem mestu. Progo pa so odprli za promet 26.5.1914.

 Omenjena proga je bila že od samega začetka hendikepirana, saj se Madžari niso držali dogovora in so na hrvaški strani namenoma zgradili slabo progo tako, da ni dovoljevala večjih oziroma težjih vlakov. S tem pa jim je uspelo Dalmacijo deloma prometno izolirati od Avstrije.

 Progi se je po drugi svetovni progi obetala celo ukinitev jeseni leta 1965. Leta 1967 pa je Izvršni svet Slovenije zavrnil zahtevo za ukinitev. od samega začetka leta 1914 ni bilo vloženega nobenega denarja v vzdrževanje proge tako, da so bile tirnice povsem obrabljene. Hitrost na tej progi je bila leta 1941 60km/h, leta 1957 pa le 45km/h.

Železniško progo Trebnje-Sevnica sestavljata dva odseka in sicer: leta 1908 zgrajeni odsek Trebnje-Tržišče-Krmelj in leta 1938 zgrajen odsek Tržišče-Sevnica.

 Kot že po stari dobri navadi so se tudi tu prepirali o poteku trase proge. Za odsek Trebnje-Krmelj so bile v obdelavi kar štiri variante in sicer dve z začetkom v Veliki loki in dve z začetkom v Trebnjem. Za traso sedanje proge so se odločili leta 1898, vendar je omenjena trasa povzročila zelo veliko negodovanja predvsem v Šentrupertu in Mokronogu, saj sta kraja kar precej oddaljena od postaj. Krajanom Mokronoga je uspelo, da so po potrditvi trase naredili še dve različici poteka proge med Rakovnikom in Mokronogom vendar dlje od tega niso prišli tako, da je obveljala prvotno potrjena trasa proge.

Progo so začeli trasirati 12.05.1906 leta. Dela na omenjenem odseku so potekala sorazmerno hitro, kar se je kasneje izkazalo, da delo na posameznih odsekih ni bilo opravljeno najbolje saj se je usek Zijavnica kar nekaj let usipal na progo ravno tako pa se je posedal 17m visoki nasip pri Dolu.

Ker je bil omenjeni odsek grajen predvsem zaradi potreb takratnega rudnika v Krmelju niso čakali na uradno otvoritev tako, da je prvi vlak pripeljal iz Krmelja v Trebnje premog že 30.06.1908, prva uradna redna vožnja mešanega vlaka je bila 15.11.1908 leta. Proga pa je bila uradno prevzeta šele 10.07.1909 leta in je postala sestavni del dolenjskih prog. Najslabše pa se je omenjeni progi godilo med letom 1920 in letom 1923, ko je sodila pod direkcijo Zagreb in so tam reševali vse zadeve. V tem obdobju so naše proge utrpele veliko škodo.

Glede na to, da je bila omenjena proga grajena predvsem za potrebe premogovnika v Krmelju, bi rudniku veliko bolj ustrezala povezava z progo Zidani Most-Zagreb. Tako so morali premog, ki so ga prodajali v južne kraje voziti iz Krmelja preko Trebnjega in Ljubljane v Zagreb in dalje.

 Že ko so pripravljali gradnjo proge Trebnje-Krmelj so razmišljali o njenem podaljšanju do Sevnice ali Radeč. V začetku so se krajani bolj zavzemali za traso proti Radečam. Zaprosili so za pomoč pri tej trasi tudi vojno ministrstvo na Dunaju. Njihov glavni argument je bil, da bi se pot po omenjeni trasi iz notranosti monarhije pa do morja preko Novega mesta v primerjavi z Ljubljano a kar za 85 kilometrov. Tako sta nastali ti dve varijanti, ki jih vidite na sliki poleg. Vendar je bila v nadaljevanju za smotrnejšo traso določena povezava z Sevnico.

 Po podpisu Rapalske pogodbe je omenjena povezava dobila še večjo težo, saj je Slovenija ostala brez železniške povezave z morjem. V Beogradu so se sicer strinjali z nujnostjo te gradnje vendar so jo zavlačevali v nedogled. Po velikih mukah in težavah so traso ponovno začeli zakoličiti 7.12.1935 leta. Prvih gradbenih del pa so se lotili že v Januarju 1936 leta. Otvoritev pa je bila 8.12.1938 leta.

Glede na dejstvo, da je novozgrajeni odsek Tržišče-Sevnica predstavljal del tranzitne proge iz severne Slovenije preko Zidanega Mosta, Sevnice, Trebnjega, Novega Mesta, Črnomlja, Vrbovskega do Suška pa stari odsek lokalne proge Trebnje-Tržišče ni ustrezal. Zato je bila predvidena posodobitev omenjenega odseka.

 Pred drugo svetovno vojno je bila dokumentacija že pripravljena začeli pa so tudi že z zemeljskimi deli vendar je vojna vse to ustavila. Največja sprememba je bila na območju Trebnjega, kjer bi nastal trikotnik in nova postaja Ponikve. Vojna je ustavila tudi gradnjo proge Črnomelj-Vrbovsko. Po vojni pa je dobila Slovenija direktni izhod na morje v Reki in Puli kasneje še v Kopru. Tako je tudi ta projekt romal med pozabljene.

 V zadnjem desetletju nekdanje skupne države pa se je promet na progi Ljubljana-Zidani Most zelo povečal. Takrat se je ponovno porodila ideja, da progo Ljubljana-Trebnje-Sevnica uporabijo za obvoznico oziroma razbremenilno progo. Nameravali so jo celo elektrificirati in povečati postajo v Mokronogu, vojska pa je zahtevala, da se izgradi trikot proti Novemu Mestu.

---

Vir: Karel Rustja: Tiri in čas