Po prvi svetovni vojni je kraljevini SHS pripadlo 32 teh lokomotiv. 17 jih je bilo stacioniranih v Zagrebu za vleko brzih in ekspresnih vlakov. Po podržavljenju Južne železnice so v tej vlogi vozile do Zidanega mosta. Med vojno so jih HDŽ v celoti odstopile v uporabo MAV in DR. Po vojni ni v Zagrebu ostala nobena več.

Mokroparna verzija serije JDŽ 01. Izdelano je bilo samo osem teh lokomotiv, ker se je pregretoparna verzija bolje obnesla. Med 1. svetovno vojno so lokomotive 151, 154 in 155 vozile v sklopu K.u k. Heeres Bahn kot 110.100, 102 in 103. Po vojni so se obdržale v prometu nekje do konca štiridesetih let.

Glej tudi: JŽ 01

Lokomotive z Brotan - Deffner kotli. Po letu 1945 je na ozemlju Jugoslavije ostalo šest teh lokomotiv. JDŽ 08-003 je pripadala seriji osmih lokomotiv, izdelanih pri Henschelu za ČSD, vendar jih je prevzel MAV in označil kot podserijo 500. Njeni tehnični podatki se malo razlikujejo od originala, zato so nekateri podatki navedeni dvojno.

Robustna in enostavna ameriška tovorna lokomotiva. Srbija je te in še nekatere druge tipe lokomotiv naročila leta 1915 za izboljšanje oskrbe fronte. Ker je 15 lokomotiv prispelo šele po umiku srbske vojske na Krf, so jih Britanci zadržali v Aleksandriji in jih nato uporabili za oskrbo svojega odseka Solunske fronte. Po vojni so vozile večinoma v sestavi kurilnic Zaječar, Niš, Lapovo in Ćuprija nekje do sredine petdesetih let.

Lokomotive tipa Mallet z Brotan - Deffner kotli. Zaradi velike površine rešetke sta za kurjenje skrbela dva kurjača. 36 lokomotiv je bilo stacioniranih v kurilnicah Moravice in Split. Na splitski progi so se obdržale do leta 1967. Po 1. svetovni vojni je 15 lokomotiv pripadlo tudi CFR, kjer so vlekle vlake s premogom med Petrosanijem in Brasovom. Za progo Košice - Bohumin so leta 1925 izdelali 6 enakih lokomotiv, ki so bile kasirane že kmalu po 2. svetovni vojni. V svojih prvih 10. letih službe so bile to najmočnejše parne lokomotive v Evropi.

Premikalke ameriške izdelave, del naročila Srbije v Ameriki iz leta 1915. Po 1. svetovni vojni je teh šest lokomotiv ostalo v Srbiji. Proti koncu tridesetih let bi naj ena od njih vozila tudi v Sloveniji.

Izdelane po vzoru madžarskih lokomotiv. Preštevilčenje po JDŽ sistemu leta 1933 jih je dočakalo samo pet. Vozile so predvsem v centralni Srbiji in Makedoniji. Kasirane kmalu po letu 1945.

Med 2. svetovno vojno ostala v Jugoslaviji. Leta 1948 je bila vrnjena PKP. Enake lokomotive Južne železnice so bile stacionirane tudi v Mariboru, vendar so bile še pred podržavljanjem premeščene drugam.

Izdelana za progo Prerov - Moravska Ostrava. Po podržavljenju KFNB dobi oznako K.k.St.B. 27. Po 1. svetovni vojni vseh 11 lokomotiv pripade ČSD, ki jih uvrsti v vozni park pod oznako 354.5 in nekatere premesti na južno Slovaško. Po aneksiji tega ozemlja s strani Madžarske dobi oznako 331. Leta 1945 ostane v Jugoslaviji.

Ena od 145 lokomotiv tipa K.k.St.B. 229 (JŽ 116), ki so po 1. svetovni vojni pripadle ČSD. Ob aneksiji južne Slovaške je bila lokomotiva z oznako 354.044 prevzeta na MAV, ki ji da novo oznako 343.309. Ob koncu vojne ostane v Jugoslaviji. Preseneča dejstvo, da so ji določili novo serijo 113, čeprav je za to serijo že obstajala JDŽ serija 116 s 25 lokomotivami Mogoče zaradi tega, ker so na ČSD te lokomotive doživele nekaj predelav in se podatki nekoliko razlikujejo od podatkov za JŽ serijo 116. Ali pa so jo hoteli enostavno skriti pred mednarodnimi poizvedbami lastnika ČSD o manjkajočih lokomotivah.

Glej tudi: JŽ 116

Obe lokomotivi sta po 1. svetovni vojni pripadli ČSD kot vojni plen, oziroma sta bili kupljeni v Franciji leta 1919 iz kontingenta ameriškega vojnega plena (zadeva ni povsem jasna). Na ČSD sta najprej nosili oznako 173.905 in 920. Leta 1939 ju je ob aneksiji južne Slovaške prevzel MAV in ju preštevilčil v serijo 431.0. Leta 1945 sta se znašli na ozemlju Jugoslavije.

Za KPEV G7, G7.1, G7.2 in tudi G8 je že obstajala serija 23, vendar sta dobili začasne številke 114-001 in 002, verjetno zaradi neurejenega lastništva. V 23-046 in 047 sta bili preštevilčeni šele leta 1947. Po nekaterih podatkih sta bili leta 1948 vrnjeni ČSD, ampak čemu potem preštevilčenje v serijo 23. Tudi češki viri zanikajo, da bi bili lokomotivi kdaj vrnjeni. Verjetno so ČSD za številčno izravnavo poslali drugi dve " razseljeni " lokomotivi, ki sta bili v slabšem stanju kot 23-046 in 47. Sicer pa so bile zadnje lokomotive serije 23 na JŽ odstavljene nekje do srede šestdesetih let.

Te lokomotive so bile konstruirane za Kalabrijsko - Sicilske železnice, vendar so po formiranju FS leta 1905 vlekle tudi lokalne vlake v severnih predelih Italije (kurilnice Milano, Padova, Mestre, Livorno, Voghera, Brescia, Lecco) Izdelanih je bilo 54 teh lokomotiv. Konstrukcijska posebnost je vodni zalogovnik, ki v višini okvirja obdaja celotno lokomotivo, tudi čelno in zadnjo stran. Med vojno so Italijani v Ljubljano premestili sedem teh lokomotiv, ki so vlekle vlake za potrebe vojske in lokalne vlake na progi Trebnje - Tržišče - Krmelj.

V bistvu gre za podaljšano verzijo MAV 342 oziroma JŽ 17. Konstruirane so bile za vleko težkih primestnih vlakov iz Budimpešte v smer Vac in Hatvan. Po zgodnji elektrifikaciji glavne smeri v tridesetih letih so jih razdelili po večjih kurilnicah. Gre za lokomotive z Brotan - Deffner kotli. Leta 1945 sta v Jugoslaviji ostali dve. Na območju kurilnice Novi Sad sta bili aktivni še v zgodnjih sedemdesetih letih.

Glej tudi: JŽ 17

Tipična avstrijska lahka lokomotiva za lokalne proge. Ta tip je leta 1874, kot prvi tip nasploh, začela izdelovati Kraljeva državna tovarna lokomotiv Budimpešta. Večje število so jih kupile tudi razne lokalne železniške družbe. Ena od lokomotiv z oznako 269 je kot najstarejša madžarska muzejska lokomotiva še vedno v voznem stanju. Na JŽ sta obstajali dve: 123-001' in 123-001''. Prva je bila podedovana od MAV po prvi svetovni vojni in očitno odpisana do konca tridesetih let. Druga pa je ostala na JŽ po letu 1945.

Ekspresna tovorna lokomotiva ÖNWB. Pribljižno istočasno kot tip XIIb sta bili izdelani tudi mokroparna dvojična verzija (XIIa) in nekoliko kasneje (1906) še tip XIId s sušilnikom pare tipa Clench - Golsdorf. Od vseh teh tipov se ni pozneje izdeloval nobeden, ker je ÖNWB začel naročati pregretoparno verzijo XIIc. Tako je ostalo pri 16 lokomotivah z zveznim mokroparnim strojem XIIb in sedmih poskusnih lokomotivah ostalih tipov. Po prvi svetovni vojni je ena od lokomotiv (360.23) pripadla FS kot 606.001, vse ostale so ostale v Avstriji. Do druge svetovne vojne je bila večina odpisana, zadnji dve (360.01 in 02, oziroma ÖBB 254.201 in 202) pa leta 1956 in 58. Dve lokomotivi tega tipa sta leta 1945 ostali v Jugoslaviji kot 136-001 in 002.

Serija O s celo vrsto podserij predstavlja najštevilčnejšo lokomotivo ruskih carskih državnih železnic. Skupaj je bilo izdelano kar 9129 lokomotiv. Po dimenzijah in karakteristikah so stroji različnih podserij v kar največji možni meri unificirani, skoraj enaki. To je zahtevalo obrambno ministrstvo, ki je sprejelo serijo O kot osnovno lokomotivo za vojaške potrebe. Razlikujejo se v premeru pogonskih koles, premeru batov, ogrevalni površini, krmilju. Poleg tega so obstajali tipi z zveznim ali dvojičnim parnim strojem. Nekaj lokomotiv iz zgodnjih serij so izdelale tudi nemške in avstrijske tovarne. Kot zadnja stopnja razvoja je bila izdelana pregretoparna verzija O\П, ki so jo izdelovali vse do leta 1928. Sledi pregled proizvodnje glavnih podserij serije O v vseh ruskih, nemških in avstrijskih tovarnah:

Vsekakor impresivne številke. 29 lokomotiv za Varšavsko - Dunajsko železniško družbo je bilo izdelanih za normalno tirno širino. Serijo O so pogosto uporabljali za vleko oklepnih vlakov, tako Rusi, kot Avstrijci in Poljaki. Sedaj pa še par besed o konkretni lokomotivi. Leta 1918 je pripadla PKP, ki jo je z oznako Tp 102-4 predelala na normalno tirno širino. Leta 1939 jo je DR uvrstil v svoj vozni park z oznako DR 55 6151. Leta 1945 je v Jugoslaviji dobila začasno številko 138-001. Leta 1948 ali 49 so jo vrnili PKP.

Lokomotiva Varšavsko - Dunajske železnice, edine normalnotirne železnice na ozemlju takratne carske Rusije. Ta je imela precej samosvoj način označevanja lokomotiv: oznaka Cz pomeni štiri vezane osi, W je Varšavsko - Dunajska železnica, P pregrevalnik pare in K proizvajalec (Kolomna). Izdelano je bilo 12 lokomotiv. Med prvo svetovno vojno so 6 kosov Rusi uspeli odpeljati v Rusijo in jih predelati za svojo tirno širino. Na PKP so vozile od leta 1923 dalje kot serija PKP Tr 109. Nemci so jih po letu 1939 renumerirali v DR 55 6131 do 6135. Stroj z bivšo oznako Tr 109-1 je leta 1945 ostal v Jugoslaviji in je tu bil preštevilčen v JDŽ 139-001.

Prve tri so direktna zapuščina DR iz leta 1945 (55 3877, 4760 in 5319). Ostali dve sta bili last PKP (Tp 4-63 in 36), ki sta preko DR (55 2639'' in 3680'' - naknadno dodeljeni številki v Nemčiji že odpisanih lokomotiv istega tipa) prišli leta 1945 na JŽ. Leta 1949 sta bili vrnjeni PKP. DR 55 4760 ni nikoli nosila predvidene oznake JŽ 140-002, ker je bila že leta 1945 prodana za industrijsko lokomotivo.

Prva serija 70 lokomotiv je bila naročena leta 1913 s strani železniške družbe ETAT (državna železniška družba) pri raznih francoskih proizvajalcih (Schneider et Cie. Le Creusot, SACM Belfort, Fives - Lille). Ob začetku vojne so tovarne stornirale vsa naročila in prešle na vojno proizvodnjo, zato je družba ETAT morala naročiti še 200 lokomotiv pri tovarnah Nasmyth, Wilson & Co Manchester in North British Locomotive Company Glasgow. V Francijo so bile prepeljane v letih 1916-17 (razen šestih, ki so končale na dnu Rokavskega preliva skupaj z ladjo Saint Chamond). Tretjo serijo 70 lokomotiv je naročilo poveljstvo francoske težke železniške artilerije pri tovarnah Vulcan Foundry Newton-Le-Willovs in North British Glasgow. North British je svojih 35 lokomotiv dobavil že leta 1916, Vulcan Foundry pa šele v letih 1919-20. Po koncu spopadov so te stroje prodali: 35 kosov iz kontingenta North British je kupila železniška družba Chemins de fer de L'Est (numeracija Est 40.001 do 035), ostale pa PLM (Paris - Lyon - Mediterranee, numeracija 140.K.1 do 35). Pozneje je SNCF skoncentrirala vse lokomotive na omrežju bivše državne železniške družbe ETAT, kjer so vozile vse do konca obdobja parne vleke. Lokomotiva 140.C-287 v najemu špediterja CFTA je vlekla zadnji tovorni vlak s parno vleko v Franciji 24.09.1975 na relaciji Troyes - Sainte Colombe. Leta 1945 je v Sloveniji (deponija lokomotiv na postaji Blejska Dobrava) ostal stroj 140.C-270. Gre za eno od lokomotiv SNCF, ki jih je DR imel med vojno v tako imenovanem " zakupu " in jih je na svojem inventarskem spisku imela tudi direkcija DR Beljak. Že leta 1945 je bila vrnjena SNCF, kar se praviloma ni dogajalo, ker so praktično vse lokomotive zahodnoevropskih železniških družb raje razrezali, kot da bi jih vrnili, čeprav so te iste družbe naše lokomotive vračale.

Verzija KPEV G7.2 za proge z velikim vzponom in nizkim dovoljenim osnim pritiskom. V bistvu je enaka G 7.2, le da so ji spredaj dodali tekalno os in nekoliko podaljšali kotel. Prvo serijo 15 lokomotiv je izdelal Hannomag v letih 1893 - 95 in pri tem je tudi ostalo. Lokomotiva je namreč imela to slabo lastnost, da je bila tekalna os mnogo manj obremenjena kot vezane osi in je zaradi tega rada iztirjala. Ob začetku vojne je vojska za promet na zasedenih ozemljih nujno rabila stroje z nižjim osnim pritiskom, kot je bil standard v Nemčiji Takrat so v tovarnah A. Maffei in Krauss & Co. v Muenchnu in pa pri Maschinenfabrik Esslingen naročili 70 izboljšanih lokomotiv z bolj uravnoteženo obremenitvijo osi, večjo dolžino in posledično tudi težo, ki so bile dobavljene direktno vojaškim železnicam. Po vojni so morali nekaj strojev predati zmagovalcem. Enajst jih je v vozni park vključil DR, ostale pa so poceni razprodali. Tako je Luebeck - Buchener Eisenbahn leta 1922 kupil štiri lokomotive in jih oštevilčil kot LBE 84 - 87. LBE 85 in še ena od teh štirih sta ob podržavljenju LBE leta 1938 prešli v inventar DR kot 56 001 in 002. Ob koncu vojne se je 56 001 znašla v Jugoslaviji, kjer je najprej dobila provizorično oznako JDŽ 24-101. Leta 1947 pa je bila dokončno preštevilčena v 142-001.

Gre za prvo serijo lokomotiv, izdelanih na Poljskem. Prototip je bil razvit v sodelovanju s konstrukterji tovarne StEG na Dunaju leta 1921, ki je nato tudi izdelala dele za prvo serijo 35 lokomotiv. Sestavljene so bile v tovarni Chrzanow in so imele dvojne tovarniške številke (StEG in Chrzanow). V letih 1922-25 je tovarna Chrzanow izdelala 72 kosov, še 40 strojev sta izdelali belgijski tovarni Ateliers de Tubize in Usines et Foundries de Haine St. Pierre. Že na prvi pogled gre za tipično avstrijsko lokomotivo iz medvojnih let. Prva serija je bila dobavljena s triosnimi avstrijskimi tendri,belgijske lokomotive pa z večjimi štiriosnimi. Leta 1939 je večina (121 strojev) prešla v sestav DR z oznakami 56 3901 do 4018, dve sta ostali v Litvi, za 11 kosov ni podatkov, ostale je prevzela SŽD. Osemnajst kosov so po nemškem napadu na Sovjetsko zvezo predelali na rusko tirno širino in jih poslali v Kazahstan. Te se nikoli niso vrnile na Poljsko. Leta 1945 so bile DR lokomotive raztresene po celi vzhodni Evropi. Dvanajst jih je bilo na Češkem, v Vzhodni Nemčiji 24. Vse te stroje so do leta 1955 vrnili na PKP, medtem ko je DB svojih osemnajst leta 1951 enostavno prodal za staro železo Tudi v Avstriji je ostalo šestnajst strojev, ki pa so jih morali predati transportnemu ministrstvu SSSR v letih 1947-48. Tudi vse te so se kasneje vrnile na PKP. V Rusiji pa so ostale vse tiste lokomotive, ki so jih direktno zaplenili Nemcem in jih nato tudi uporabljali do leta 1962. Oba stroja v Jugoslaviji z oznakami 143-001 in 002 so JDŽ vrnile PKP leta 1949. Zadnjo lokomotivo tega tipa je vrnil DR šele leta 1955. Tako je PKP v vozni park po letu 1955 lahko ponovno uvrstil le 95 strojev od prvotnih 148. Lokomotive Tr 21 so se na PKP obdržale do leta 1974.

Za Grške železnice izdelane lokomotive serije K.k.St.B. 80.900 oziroma JDŽ 28 (pregreto parna verzija z dvojičnim parnim strojem). Prvo serijo 40 lokomotiv je v letih 1924-26 izdelala tovarna StEG na Dunaju. Nosile so oznako CEH Kβ 811 do 860. Drugo serijo z oznako Kγ 861 do 880 so izdelale v letih 1927-29 zgoraj navedene belgijske tovarne. Leta 1945 je na ozemlju Jugoslavije ostalo 11 strojev z oznako Kβ in 7 z oznako Kγ. Od tu dalje se podatki iz različnih virov razlikujejo. Po prvem so leta 1948 vrnili vse lokomotive Grkom. Drug vir navaja, da so 144-008 (Kβ 841, StEG 4641/26) preštevilčili v 28-067 in da ni bila vrnjena, tretji pa, da je bila vrnjena šele leta 1959. Vsi pa trdijo, da je bila preštevilčena v 28-067. Te stroje je najverjetneje kot edine težke tovorne lokomotive na področju Soluna uporabil Wehrmacht ob umiku armadne skupine E iz Grčije jeseni 1944. V Srbiji so se jim stvari nekoliko zalomile, ker so Rusi in NOV prehitro zavzeli Beograd in s tem presekali železniško progo proti severu in zahodu. Zato so te lokomotive obtičale na Kosovu, vojska pa je nadaljevala umik po cestah preko Sandžaka in vzhodne Bosne. Je pa vprašanje, v kakšnem stanju so bile po umiku Nemcev. Če gre soditi po stanju nemških lokomotiv serije DR 58 (nato JDŽ 36), ki so ravno tako obtičale na Kosovu (večina je imela z razstrelivom poškodovane kotle ali cilindrske bloke), potem so bile le redke v pribljižno voznem stanju.

Po vojni pa se Jugoslaviji ni mudilo z vračilom, saj je bilo stanje med državama, zaradi odkritega podpiranja grških partizanov v vojni proti kraljevi grški vojski vse do leta 1948, zelo napeto.

Glej tudi: JŽ 28, JŽ 36

Gorska lokomotiva, konstruirana za progo čez prelaze Brenner in Semmering. Že na prvi pogled je očitna podobnost s serijo Sud 109 oziroma JDŽ 03. V bistvu je to podaljšana JDŽ 03 z drugačnim osnim zaporedjem in bolj zmogljivim kotlom. Družba Južne železnice je v letih 1912-17 kupila 27 teh lokomotiv, nato leta 1920 še štiri. BBÖ je leta 1922 naročila še šest enakih strojev. V letih 1925-27 je tovarna Škoda za Grčijo izdelala še 40 nekoliko spremenjenih strojev serije Λα 901-940. Po prvi svetovni vojni jih je 27 pripadlo Avstriji, 10 z Brennerja pa Italiji kot serija FS 482. Te so bile nato med drugo svetovno vojno posojene DR. V Sloveniji so se pojavile med drugo svetovno vojno. Pet jih je ostalo tu - tri avstrijske (DR 58 908, 912, 919) in dve na DR posojene italijanske (FS 482.002, 003). Italijanske so bile uradno uvrščene v evidenco JDŽ šele leta 1947. Na ÖBB so po vojni nosile oznako 258.9XX. Zadnja je bila odstavljena 258.902 (bivša Sud 580.03) leta 1964 (ohranjena v muzeju Strasshof). Trinajst strojev je ÖBB posodil v letih 1956-59 Grškim železnicam.

Naših pet lokomotiv je takoj po vojni najprej nosilo oznako JDŽ 07-101 do 105, kasneje pa so bile preštevilčene v serijo 145. Stacionirane so bile v kurilnici Divača do leta 1968.

Glej tudi: JŽ 03

Projekt lokomotive je bil izdelan v sodelovanju poljskih inženirjev in tovarne Schwartzkopff leta 1923. V letih 1923-34 so različne tovarne izdelale 612 strojev za PKP: Schwartzkopf (15 kosov leta 1923), Cockerill (26 kosov leta 1924-25), St. Leonard Liege (19 kosov leta 1924-25), Societe Franco Belge (15 kosov leta 1924-15), H. Cegielski Poznan (164 kosov v letih 1926-32), WSABP Varšava (266 kosov v letih 1927-34), Chrzanow (106 kosov v letih 1929-31). V drugi polovici tridesetih let je PKP 106 strojev prodal oziroma dal v najem Francosko - poljski premogovni družbi za transport premoga do pristanišča Gdynia. Ob okupaciji leta 1939 je 439 lokomotiv pripadlo DR, 170 SŽD, pet jih je z vojaškimi transporti prišlo v Romunijo. Ob napadu na Sovjetsko zvezo so Nemci zaplenili še 73 teh lokomotiv in jih 31 uvrstili v svoj vozni park, ostale pa so predali železnicam Generalne gubernije Krakov (Ostbahn). Po vojni je ostalo na poljskem samo 258 lokomotiv, po vračilu nekaterih iz tujine (iz DDR šele leta 1956) je število naraslo na 312. V prometu so ostale vse do leta 1979. Vsi trije stroji, ki so bili leta 1945 na JDŽ z oznako 146-001 do 003, so bili leta 1949 vrnjeni PKP.

Težka tovorna lokomotiva Württemberških državnih železnic, izdelana v letih 1917-19 in 1923-24 za tako imenovano Geislinger Steige (zelo strm odsek proge München - Stuttgart med postajama Geislingen in Amstetten) in Badische Schwarzwaldbahn (proga Offenburg - Singen). Izdelanih je bilo 44 lokomotiv. Prva in zadnja vezana os sta bili aksialno pomični, na srednjih dveh oseh so bili sledilni venci bandaž oslabljeni za 15 mm. Notranja visokotlačna cilindra sta poganjala tretjo os, nizkotlačna zunanja pa četrto os po patentu De Glehn. Ti stroji so se pokazali kot zelo zanesljivi in močni, vendar jih zaradi zgodnje elektrifikacije najbolj kritičnih odsekov magistralnih prog kasneje niso več izdelovali. Med vojno je bila večina teh strojev premeščena na progo čez avstrijski Semmering, od tam pa po šest kosov v Slovenijo in na Madžarsko. Na DB je bilo po vojni vrnjenih 18 strojev (12 vrnjenih iz Avstrije in šest iz Madžarske), ki so ostali v prometu do leta 1953. V Avstriji so ostali štirje stroji z oznako ÖBB 659. Izločeni so bili do leta 1957. Zanimiv je podatek, da so dve lokomotivi iz Avstrije Rusi leta 1949 odpeljali v Sovjetsko zvezo. Pri nas so najprej kot JDŽ 34-001 do 006 in nato kot 147-001 do 006 vozile na bohinjski progi nekje do srede petdesetih let. Zadnja je služila kot stacionarni kotel v tovarni Metalna v Mariboru še v poznih šestdesetih letih.

V začetku tridesetih let so v Nemčiji lokomotive iz časov pred formiranjem DRG začele izpodrivati moderni standardizirani tipi v velikih serijah. Za starejše lokomotive je bilo potrebno najti nova področja uporabe. Tako so zanesljivi in zelo priljubljeni seriji G8.1 podaljšali življensko dobo z obsežno rekonstrukcijo. V letih 1934-41 so tako v tovarni Henschel in v lastnih delavnicah DR lokomotivam vgradili prednjo tekalno os tipa Bissel z bočnim zamikom 100 mm, kotel so prestavili nekoliko naprej in više, nad prednji dve vezani osi pa so namestili še balast za izravnavo osnega pritiska. Tako rekonstruirana lokomotiva je dosegala hitrost 70 km/h in so jo lahko uporabljali za vleko potniških vlakov. Osna obremenitev se je znižala in lokomotive so lahko vozile tudi po stranskih progah. Skupaj je bilo rekonstruiranih 691 lokomotiv, ki so se v prometu zelo dolgo obdržale (na DB do 1968, na DR pa do leta 1970). V Jugoslaviji je leta 1945 ostala ena sama in je dobila oznako JDŽ 148-001.

Lahka triosna tendrovka za lokalne proge in predvsem premik železniške družbe Staats Eisenbahn Gesellschaft, ki je imela v lasti proge tako v avstrijskem kot v ogrskem delu monarhije. Lastna tovarna na Dunaju je v letih 1879-91 izdelala štiri male serije zelo podobnih lokomotiv (skupaj 45 lokomotiv), ki so se v glavnem razlikovale le po premeru cilindrov, teži in vlečnih karakteristikah. StEG je bil poznan po tem, da je v veliki meri prevzel francosko železniško prakso, tako v gradnji lokomotiv, kot v organizaciji prometa (družba je bila do konca v francoskih rokah). To se vidi predvsem v izvedbi strojevodske hišice, ki ima zgoraj v prečni smeri zaobljeno streho, od strani pa je zaprta samo do višine vrat. Posebnost te lokomotive so bila vrata v zadnji steni hišice, skozi katera je bil mogoč dostop v službeni vagon ali na vagonsko ploščad z ročno zavoro. Druga posebnost je zelo kratek kotel, saj je okvir spredaj daljši od dimnice skoraj za meter. Pogon je izveden na tretjo os, batnica in vodila križne glave so izredno dolgi. Po podržavljenju družbe s strani K.k.St.B. in MAV so dobile oznako K.k.St.B. 195 oziroma MAV 380/382. Ob koncu prve svetovne vojne je trinajst kosov iz inventarja K.k.St.B. pripadlo ČSD, kjer so jih označili kot serijo 300 in jih v tridesetih letih postopno odstavljali. MAV je svoje stroje v istem obdobju večinoma prodal za industrijske premikalke. Primerek na JDŽ je verjetno pripadal kateri od kurilnic StEG na področju Banata. Obstaja posnetek iz Subotice iz leta 1928, na katerem ima lokomotiva že spremenjeno, zaprto strojevodsko hišico. Primerek te serije strojev je ohranjen v železniškem muzeju v Budimpešti.

Glej tudi: JŽ 150 (kasnejša serija s to številko)

Leta 1917 je tovarna MAVAG izdelala tri lokomotive za progo Banja Luka - Dobrljin, ki je bila sicer pod upravo Cesarsko - kraljevih vojaških železnic. V bistvu gre za lokomotive serije MAV 375 (JŽ 51) z nekaj majhnimi razlikami. Vgrajeni so bili kotli tipa Brotan. JDŽ je lokomotive najprej označil kot 155-001 do 003. Vprašanje je, zakaj teh strojev niso takoj uvrstili v serijo JDŽ 51. Za to vsaj ni neke argumentirane razlage, ker je tudi v serijo JDŽ 51 že leta 1935 bilo uvrščenih 22 lokomotiv z Brotan kotli. Nenavaden je podatek v sicer zelo izčrpnem opisu madžarskih virov o zavori Westinghouse, saj je proga Banja Luka - Dobrljin spadala v avstrijski del monarhije, kjer je bila standardizirana vakuumska zavora tipa Hardy. Po letu 1938 so stroje preštevilčili v 51-129, 130 in 131. Med vojno so vse tri pripadale HDŽ JŽ 51-129 je ohranjena v Somboru.

Glej tudi: JŽ 51

Romunska lokomotiva za vleko potniških vlakov v Banatu. Tovarna v mestu Resita je v letih 1939-42 izdelala 67 teh lokomotiv, ki bi naj nadomestile serijo MAV 375 v kurilnicah Temišvar, Arad in Caransebes. Po vojni so jim vgradili sistem za dodatno kurjenje z mazutom. Sicer so bile to ene zadnjih aktivnih parnih lokomotiv v Romuniji v drugi polovici osemdesetih let. En sam stroj tega tipa je ostal leta 1945 nekje v Vojvodini. Že leta 1945 bi naj bila vrnjena v Romunijo.

Predelana serija BBÖ 378 (brez tekalnih osi) za potrebe premika. Tovarne StEG, Wiener Neustadt in Floridsdorf so skupaj izdelale 50 lokomotiv. Med vojno je DR direkcija Beljak poslala en stroj na premik na Jesenice, kjer je premikala še nekaj časa po osvoboditvi. Po letu 1955 so jo poslali v Velenje, kjer je dolga leta služila kot premikalka na nakladališču premoga pri jašku Preloge. V zgodnjih sedemdesetih je bila premeščena v Maribor, kjer je po lomu spojnega droga ene od zunanjih osi vozila kot trikrat vezana s tekalno osjo in bila kmalu po tem odstavljena. Vozno lokomotivo te serije ima muzej ÖGEG v kraju Ampflwang

Glej tudi: JŽ 53

Na od leta 1914 dalje izdelanih, sicer zelo uporabnih, 589 tendrovkah za univerzalno rabo serije KPEV T 14 se je pokazalo nekaj pomanjkljivosti (preobremenjena prednja tekalna os, premajhna zaloga vode), ki so jih konstrukterji tovarne Union Giesserei iz Königsberga (zdaj Kalinin) leta 1918 poskušali rešiti z novo podserijo T 14.1. To jim je le delno uspelo.

Zaradi dodatnega vodnega zalogovnika pod za 700 mm podaljšanim zalogovnikom za premog je zdaj bila preobremenjena zadnja tekalna os, kar je slabo vplivalo na zgornji ustroj tira in mirnost teka pri visoki hitrosti. Tekalni osi sta bili tipa Bissel, srednji dve vezani osi sta imeli za 15 mm oslabljene sledilne vence bandaž. Za to lokomotivo so pravili, da si jo kljub maksimalni dovoljeni hitrosti 70 km/h mirno lahko pognal do 80 km/h, pa je še zmeraj relativno mirno tekla. Serijo T 14.1 je do leta 1924 izdelovalo kar enajst nemških tovarn lokomotiv, ki so skupno izdelale 768 teh strojev. Po prvi svetovni vojni so bile zgodnje serije teh lokomotiv vključene v reparacijske dobave za Poljsko, Belgijo in Francijo. Med drugo vojno je ena od teh lokomotiv vozila na Gorenjskem in je takoj po vojni dobila oznako JDŽ 117-001 ter bila nato preštevilčena v 158-001. Druga je prišla v Jugoslavijo skupaj s kontingentom lokomotiv serije BBÖ 378 (JDŽ 53), ki so jih Avstrijci odstopili JDŽ na ukaz ruske okupacijske uprave v vzhodni Avstriji, šele leta 1947 in je zaradi tega nekaj časa nosila oznako 53-007. Sicer sta T 14 in T 14.1 zelo odgovarjali Rusom, saj so jih z oznako Tљ v Sovjetsko zvezo odvlekli kar 124. V petdesetih letih sta obe lokomotivi vlekli potniške vlake med Mariborom in mejno postajo Špilje. V Mariboru sta tudi dobili ime "kredenca". Obe sta bili odstavljeni nekje do srede šestdesetih let. Ena je bila odpisana zaradi strojeloma - na progi pred postajo Šentilj je prišlo do loma križne glave, nakar se je ojnica zapičila v betonski propust in dvignila eno stran lokomotive. Na srečo ta ni iztirila, je pa to pomenilo njen konec.

Verjetno bi vam o tem znala povedati več g. Petrovič in g. Lednik, ki je bil celo prisoten pri pripravi poškodovane lokomotive za vleko nazaj v Maribor.

Glej tudi: JŽ 53

Pruska tendrovka za gorske proge in težko premikalno službo. V letih 1913-24 je bilo izdelanih kar 1236 strojev, ki so se rahlo razlikovali po proizvodnih šaržah. Lokomotive so imele serijsko vgrajeno Riggenbach zavoro za vožnjo po strmih progah z zobato letvijo. V splošnem je bila to zelo zmogljiva in uporabna lokomotiva. Po prvi svetovni vojni so jih uvrstile v vozni park na račun reparacij in v vojni "razseljenih" strojev še Francija, Belgija, Poljska in Bolgarija. Po drugi svetovni vojni so se tem državam priključile še Češkoslovaška, Romunija, Avstrija, Sovjetska zveza in Jugoslavija. Pri nas je ob koncu vojne ostala ena sama lokomotiva. Najprej z oznako JDŽ 165-001 in nato 159-001. Opravljala je težki premik na Jesenicah. Železarni je bila prodana v poznih petdesetih letih kot industrijska premikalka z oznako N VIII.